Меньше — лучше
Эх, измельчал нынче люд. Сперва просят всё самое мощное, самое лёгкое и самое быстрое, а потом выясняется, что справиться со всем этим по плечу лишь избранным. Вот и приходится в каких‑то нюансах сдавать назад. Впрочем, временами отступление идёт на пользу. Если оно часть осознанной стратегии.
Человек вообще по своей природе слаб. Особенно в том, что касается моральных принципов и восприятия действительности. И далеко не каждый способенпройти испытание силой. А уж когда мощь абсолютная, то у отдельных господ-товарищей и вовсе срывает крышу. Хорошо, если они «всего лишь», как пишут в полицейских сводках, не справятся с управлением и покалечат машину, а то – не дай бог! – расшибутся в лепёшку сами.
Что это означает для ребят из пригорода Болоньи, уточнять едва ли нужно: «Мы бы хотели сохранить здоровье поклонников нашей марки, тем более что по итогам 2018–2019 годов семейство Panigale, разошедшееся по свету тиражом 18 004 единицы, стало самым продаваемым спортбайком в мире». Иначе говоря, каждый четвёртый реализованный спортбайк – марки Ducati. А раз так, то при модернизации флагманской модели главный акцент был сделан на то, чтобы на «Гале» мог бы легко помчать не только вкатанный человек, но и райдер средней руки.
Справедливости ради стоит признать, что общение с дебютировавшей пару лет назад оригинальной Panigale V4 S было порой изматывающим (см. «Мото» № 3–2018). Кроме шуток. Если речь идёт о романтичных вечерних прогулках с «итальянкой» по центру города-миллионника или совместных занятиях фитнесом на загородных дорожках, то всё восхитительно: чуть посильнее толкнул, чуть больше вывесился, чуть активнее поработал телом – и кровь наполнилась бешеной дозой гормонов счастья: серотонина, дофамина, эндорфина и окситоцина. Да и странно было бы иначе при 214 силах и 124 ньютон-метрах, разделённых на 195 килограмм!
Но если в компании «эски» решил вдруг поспорить с секундомером или перед встречей встал не с той ноги – считай, лишился дара речи. Не от нахлынувших чувств, нет. От усталости. Потому что из‑за огненно-жгучей и отчасти рассогласованной реакции на газ, грубоватой работы электроники и необходимости постоянно удерживать мотоцикл на траектории эмоциональный диалог превращался в монотонный и изнурительный «кольцевой» труд.
Всех этих недостатков, со слов ответственного за модернизацию дукатиевского «спортлитра» Карло Рикки Маккарини, изначально освобождена омологационная версия R, дебютировавшая годом ранее. Поэтому решение итальянцев позаимствовать у «эрки» целый ряд узлов и деталей выглядит вполне логичным. Взять, к примеру, «окрылённый» обтекатель. По сравнению с прошлой V4 S, ради дополнительной ветрозащиты его фронтальная часть нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боковины – по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла – 34 мм. При этом попутно на 6 % выросла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16 % масляного. Если не обращать внимания на выпирающие клыки-спойлеры (а это тяжело сделать, понимаю), то изменения почти не заметны и уж точно не вносят дисгармонию в образ, однако поначалу дизайнеры, включая главного создателя облика Panigale V4, француза Жульена Клемана, выступали категорично против них.
«Им хочется, чтобы было красиво, у них своё восприятие прекрасного, а мы им, понимаешь, мешаем: требуем придавать изделию форму, исходя из функции, – вздыхает бывший гоночный инженер Карло Рикки Маккарини (прежде он трудился в подразделении Ducati Corse). – Знал бы ты, чего стоило сделать обтекатель шире! Мол, не будем ничего менять, иначе нарушим гармонию. И что? Стало же лучше!»
Само собой, лучше! Залёг за высоким ветровиком, полный газ, форсунки щедро льют высокооктановый бензин в камеры сгорания, поршни разгоняют коленвал до предельных 14 000 об/мин, квикшифтер под всполох блинкера ловко и почти незаметно разрывает поток мощности – и вот ты уже на шестой передаче, цифры 299 на спидометре сменяются тройным прочерком, а Ducati продолжает набирать ход на длиннющем прямике формульного автодрома Bahrain International Circuit… под проливным дождём.