Дисбаланс
Нещадная эксплуатация героического прошлого наступает не только тогда, когда в настоящем похвастаться нечем. Если правильно надавить на акупунктурные ностальгические точки в человеческой памяти, то можно серьёзно расширить покупательскую аудиторию. Серия Scrambler у Ducati — яркий пример такого воздействия.
Начало всей этой истории было положено в Америке. Именно для этого рынка в 1962 году начал производиться оригинальный Ducati Scrambler, вдохновивший дизайнеров на возрождение модели в 2015 году. Но, сравнивая силуэты мотоциклов, одного родом из 1962, второго современного, понимаешь, что ищешь ты общее, а не отличия. Мотоциклы ведь совершенно разные. Из общего, по сути, находится только форма бензобака, круг приборной панели да алюминиевая полоска по нижнему краю сиденья. В остальном передан стиль и дух, но удалось избежать прямого копирования.
Рождённый в 2015 году 75‑сильный Scrambler 800 с одним тормозным диском на переднем колесе получился милым, послушным и спокойным подростком, покорявшим своей правильностью. Для сглаживания характеристик мотора на него поставили одну дроссельную заслонку, через которую питались воздухом оба цилиндра 90‑градусного L-Twin с воздушно-масляным охлаждением. Характеристики сгладили настолько сильно, что на заднее колесо мотоцикл выдёргивался только на первой передаче со сцепления, а максимальная скорость с трудом дотягивала до 180 км / ч.
И если для законопослушной молодёжи, делающей первые шаги в мотоциклизме, а также пенсионеров, ещё заставших в живых скремблеры 60‑х, этого было достаточно, то для взрослой аудитории «табун» из семидесяти пяти «кобыл» никак не мог послужить приманкой, чтобы сверкнуть банковской картой и оставить в салоне приличную часть семейного бюджета. Нужен был какой‑то козырь. С него и зашли.
В компании вдруг вспомнили, что у них есть прекрасный 100‑сильный 1100‑кубовый мотор, оставшийся после переделки воздушного Monster 1100 в жидкостного Monster 1200. Грех не воспользоваться таким случаем! Раму восьмисотки немного усилили под большую массу и мощность двигателя, улучшили подвески, доработали систему выпуска под экологические и акустические нормы «Евро-4» – всё, готово: встречайте «Скремблер 1100».
Цифры 1100 в индексе модели сами по себе уже выглядят хорошо и позволяют смело ставить Ducati в один ряд с другими мотоциклами, эксплуатирующими ту же самую тему ностальгии: Triumph Scrambler 1200 и BMW R 1200 NineT Scrambler. Да и при внимательном сравнении технических характеристик этих трёх мотоциклов понимаешь, что они примерно в одной весовой и мощностной категории, и приверженность бренду при выборе будет влиять сильнее, чем мощность двигателя или ход передней подвески.
В «Монстре» стоял распределённый впрыск топлива с двумя дроссельными заслонками и двумя топливными форсунками – по одной на каждый цилиндр. Для 1078‑кубового мотора с двумя клапанами на цилиндр и степенью сжатия 11,3:1 этого хватало, чтобы выдавать 100 л.с. и 103 Н·м крутящего момента. Но лёгких решений в Ducati не ищут, и на этот мотор поставили впрыск с одной дроссельной заслонкой, как на Scrambler 800. В результате ради какого‑то мифического «придания мотору более гражданских характеристик с увеличением плавности работы на низких и средних оборотах» и так спокойный и покладистый мотор потерял 14 л.с. и 15 Н·м крутящего момента. Ну не вредительство ли?
Но хватит теории, пора ехать. При включении зажигания ключом по старинке оживает монохромная приборная панель, на которой мигают контрольные лампы и пробегают весь путь шкалы запаса топлива и тахометра, тихонько жужжит бензонасос. Приборка крупно и чётко показывает только скорость и номер передачи, остальная информация мелкая и невооружённым глазом на ходу не видна. А червяк тахометра, бегущий по правому краю шкалы вниз и потом налево, вообще за показания оборотов не воспринимается. Так, сумбурное мигание.
При нажатии на кнопку стартера мотор охотно и быстро заводится, но прямо сразу включить передачу и уехать вряд ли получится. При трогании с места на холодную он наверняка заглохнет. Ему нужно хотя бы минутку поработать, чтобы подстроиться под текущую температуру воздуха и масла. Если шлем и перчатки надевать и застёгивать после того, как завёл мотоцикл, то глохнуть уже ничего не будет – на прогретом мотоцикле таких проблем нет.
Шестискоростная коробка передач в этом картере мотора используется уже давно. Она лишена каких‑то проблем и обладает большим ресурсом. Передачи включаются чётко и без заеданий, но требуют уверенной работой лапкой КПП и синхронизации движений обеими руками и левой ногой. Сбросил газ, выжал сцепление, переключил, отпустил сцепление, добавил газ. Никакой хитрой электроники, вроде двух‑ стороннего квикшифтера, тут нет. Всё по‑старому вручную, а при переключении вниз ещё и желательно с перегазовочкой, для повышения чёткости работы и приятного звука. При хронической рассинхронизации движений рук и ног возможны недовтыки и ложные нейтрали между 4, 5 и 6 передачами.