«Золотые» изделия с выхлопом и импортной начинкой
Перевод городского наземного транспорта Москвы на электробусы влетит столичному бюджету в копеечку. Самое обидное, что эти деньги поддержат в основном зарубежных производителей — уровень локализации заказанных машин пока невысок. К тому же и экологически электробусы отнюдь не нейтральны
Тысяча шестьсот традиционных троллейбусов в Москве всего за три года сняты с линий и заменены электробусами, еще недавно крупнейшее в мире троллейбусное хозяйство столицы в спешном порядке демонтируется, а в следующем году прекратится пополнение парка дизельных автобусов, которые к концу десятилетия также уступят место электробусам. К 2030 году по улицам города будут бегать только электробусы и трамваи.
Стоит познакомиться поближе с новичками и сопоставить их по потребительским качествам и начинке с решительно отвергнутыми властями столицы старожилами московских дорог.
Это электробус. Знакомьтесь
Первые три конкурса по закупке электробусов, на 100 единиц каждый, были объявлены Москвой в 2017 году. По факту на сегодня город закупил уже 450 машин. Триста электробусов поставлены Нефтекамским автозаводом (марка «Нефаз»), входящим в группу «КамАЗ» (крупнейший акционер — госкорпорация «Ростех»), 150 — Ликинским автобусным заводом, входящим в группу ГАЗ. Все контракты заключены на условиях жизненного цикла. Кроме того, поставщики взяли на себя обязательство по поставке зарядных станций для электробусов, а также последующей утилизации отработавшего свое электротранспорта, включая особо проблемные с точки зрения экологических эффектов утилизации аккумуляторные батареи.
Сначала посмотрим на потребительские качества новичков. Как следует из данных производителя, ЛиАЗ-6274 имеет пассажировместимость 75 человек, в том числе 30 сидячих мест. КамАЗ-6282 чуть вместительнее (85 человек), но сидячих мест в нем всего 24. Дизельные автобусы ЛиАЗ-5292, пока составляющие основу столичного парка, вместительнее: они рассчитаны, в зависимости от модификации, на 85–112 пассажиров. Самая массовая модель традиционных троллейбусов, эксплуатировавшихся в Москве, ЗиУ-682, имела штатную вместимость 91 место. А «продвинутые» питерские троллейбусы с повышенным автономным ходом в зависимости от модификации вмещают — опять-таки по паспорту, а не по факту в час пик, — от 100 до 166 человек.
Как видим, новые московские электробусы заметно проигрывают по вместимости как действующим в Москве типам подвижного состава, так и возможным альтернативам (имеются в виду «продвинутые» троллейбусы с удлиненным автономным ходом). А это значит, чтобы не ухудшить качество обслуживания маршрутов для горожан, на линии придется выпускать больше электробусов (пропорция замены дизелей и троллейбусов один к одному не получится) либо быть уверенными, что средняя скорость движения новичков с электрической силовой установкой заметно превышает скорость альтернатив. С дизельным автобусом последнее совсем не очевидно. Традиционный троллейбус действительно в среднем более тихоходен — не может объезжать пробки, уязвим к деформациям (обрыву, обледенению) контактной сети, а вот его «продвинутый» аналог, который привязан к сети только часть пути, а значительную часть маршрута, питаясь от аккумуляторов, передвигается как электробус, может потягаться в скорости.
«В Москве уже не хватает автобусов для полноценной замены быстро ликвидированного троллейбусного парка. На ряде маршрутов пассажиры жалуются на увеличение интервалов автобусов, вышедших на замену троллейбусам», — говорит заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков.
«Автономные» троллейбусы вышли бы дешевле
«Замена действующего троллейбусного парка на электробусы позволяет в перспективе сократить расходы на обслуживание городской контактной сети, которые для Москвы составляют более 200 миллионов рублей в год», — рассказывает аналитик VYGON Consulting Ростислав Костюк.
Однако он же поясняет: «Закупочные цены электробусов — 30 миллионов рублей, троллейбус IMC (in-motion charging, дословно — “с подзарядкой в движении”, с запасом автономного пробега 20 километров) стоит около 20 миллионов рублей. Стоимость комплементарной для электробуса сверхбыстрой зарядной станции мощностью более 230 киловатт составляет порядка 12 миллионов рублей без учета технологического присоединения. Для сравнения: новый автобус с дизельным или газовым двигателем стандарта “Евро-5” обходится в 13 миллионов рублей».
Стоимость аккумуляторной батареи составляет около трети цены всего автобуса, а менять ее, по заявлению производителя, придется раз в семь лет (альтернативные экспертные оценки существенно меньше).
Проведем грубый расчет. Стоимость покупки 2600 электробусов — 78 млрд рублей. В 2019 году мэрия Москвы заключила соглашение с компанией «Россети» на создание в городе не менее 300 зарядных станций к 2023 году. Средняя стоимость обслуживания такой станции оценивается в 0,54 млн рублей в год. Таким образом, создание 300 зарядных станций будет стоить порядка 3,6 млрд рублей, их обслуживание в течение 15 лет — 2,4 млрд рублей. Итого 84 млрд рублей.
В то же время 2600 троллейбусов IMC (с повышенным автономным ходом) обошлись бы столице в 52 млрд рублей, обслуживание контактной сети на протяжении 15 лет — в три миллиарда рублей. Итого 55 млрд рублей, или почти на треть дешевле принятой на вооружение программы.
О железе
Инвентаризация «начинки» московских электробусов говорит о невысоком уровне локализации. Кроме кузова и колес все ключевые агрегаты машин — иностранного производства. Возьмем машину ЛиАЗ-6274. Литий-титанатные аккумуляторы емкостью 77 кВт·ч, отличающиеся большим количеством циклов зарядка/разрядка (15–20 тыс.), изготавливаются в Китае (компания Microwast), портальные мосты, включая двигатель, и рулевое управление — немецкое, от ZF Friedrich Shafen AG. Тяговый инвертор и преобразователи напряжения — от немецкой Siemens, насос гидроусилителя — производства китайской Quanxing. Машина оснащена двумя электродвигателями максимальной мощностью по 125 кВт каждый. Автономный ход машины заявлен на отметке до 59 км, максимальный суточный пробег с подзарядками декларируется на уровне 300 км.
Кстати говоря, последние модели троллейбусов с повышенным автономным ходом производства завода «Тролза» из города Энгельса, которые бегают и сегодня по улицам Санкт-Петербурга, оснащены российской аккумуляторной батареей производства «дочки» «Роснано», компании «Лиотех». Степень их локализации — вопрос, требующий отдельного изучения, но все-таки это лучше, чем китайская батарейка.
Печальна и судьба энгельсовского завода. Резкое сокращение заказов на новые троллейбусы — пример Москвы оказался заразителен и от троллейбусов решили отказаться многие регионы, включая родину завода Саратовскую область — в прошлом году привело завод к банкротству.
Зимой дышите глубже
Главный аргумент поборников ускоренной пересадки москвичей на электробусы — экологический. Не будем спорить, позитив в электрификации городского транспорта есть: она позволит вынести основную часть выбросов в атмосферу за пределы густонаселенных городов, в места генерации энергии. Однако считать голубых новичков столичных улиц экологически нейтральными, увы, не приходится.
Чтобы не заморозить пассажиров зимой, в электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 (кстати, китайского производства) на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту, ведь жрет печка изрядно, около четырех литров топлива в час. При этом выхлоп такого обогревателя имеет класс «Евро-0», то есть, в отличие от выхлопа силовых установок дизельных автобусов, которые сертифицированы по классу «Евро-5», практически вообще никак не очищается. Акцентируем, что речь в данном случае идет о выбросах не только считающегося климатически опасным, но абсолютно безвредного для людей углекислого газа, но и действительно вредных веществ — оксида азота, бензпирена, сажи и др.
Теоретически можно избежать этого негативного эффекта, запитав обогрев салона на основную батарею электробуса. Но это не выход, поскольку таким образом мы обрекаем батарею на существенно более быструю разрядку. «Электробус в благоприятных климатических условиях (плюс 20 градусов) потребляет один киловатт-час на километр, а при необходимости использовать климатическую систему зимой это соотношение может достигнуть двух или двух с половиной киловатт-часов на километр», — поясняет Ростислав Костюк из VYGON Consulting.
Таким образом, при неизбежном наступлении зимы придется либо смириться с более быстрой разрядкой батареи (и увеличить интервал между машинами, сделав транспорт менее удобным), либо в два-три раза чаще проводить циклы подзарядки (пропорционально снижая срок эксплуатации батареи), либо нужно наращивать парк самих электробусов в соответствующей пропорции. Или все же смириться с тем, что в зимнее время мы имеем дело не с полноценным электробусом, а, скорее, с разновидностью гибрида, который все же продолжает радостно наполнять городскую атмосферу бодрящим «букетом ароматов».
«Сценарий ликвидации троллейбусов был чрезмерно поспешен. Его следовало растянуть на десять-пятнадцать лет, проведя за это время апробацию электробусов с разными видами подзарядки, включая IMC», — резюмирует Кирилл Янков из ИНП РАН.
Фото: Михаил Терещенко/ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl