ЭкспертБизнес

Резина долго тянется

Вера Колерова

Российская компания вытеснила зарубежного поставщика герметизирующих изделий для метрополитена. Теперь у нее новая цель: добиться статуса поставщика РЖД с новой продукцией — подшпальными прокладками. Здесь ей тоже придется побороться с европейским производителем, фактически мировым монополистом, который работает в этой области с середины прошлого века.

Тридцатитрехлетний Лев Андреев — инженер, защитил магистерскую диссертацию на кафедре химии и технологии переработки эластомерных материалов в РТУ МИРЭА, а в двадцать пять лет захотел попробовать себя в бизнесе. Тогда Андреев работал в группе компаний ЭМИ, в состав которой входят Институт эластомерных материалов и изделий (НИИЭМИ), завод «РТИ-Каучук» и еще ряд предприятий, выпускающих резинотехнические изделия (РТИ) для оборонного сектора. Институт тоже специализируется на продукции для военных. Бенефициар группы — Сергей Резниченко, ранее возглавлявший НИИЭМИ.

В группе очень кстати «завалялась» компания ЭМИРП, которая в годы своего расцвета торговала резиновыми уплотнителями и стекольной продукцией. Компания давно затухала, но учредитель ЭМИ решил ее сохранить — по словам Андреева, потому что группе нужно было сбытовое подразделение, умеющее работать с гражданским рынком. В 2013 году Льва Андреева назначили туда директором.

Использование подшпальных прокладок снижает риск аварий

«Я сам вызвался, а с другой стороны, все ждали удобного случая, на кого “перевесить” это направление. Компания два года почти не функционировала. Как свободный художник, я мог сам решить, с чего хочу стартовать», — говорит Андреев. Палитра была однотонной: отпочковавшемуся от института ЭМИРПу предстояло заниматься резинотехническими изделиями.

Защитники метро от подземных рек

Андреев сразу понял, что ЭМИРПу нужно развернуться от торговли к инжинирингу. Рынок резинотехнических изделий, по его мнению, в посредниках не нуждается: «Если просто торговать, то денег не заработаешь — бессмысленная беготня».

Он ухватился за возможность довести до рынка разработки НИИЭМИ в области резиновых уплотнителей для метрополитена, предназначенных для герметизации стыков между тюбингами — железобетонными элементами сборного крепления тоннеля. Технические условия для уплотнителей институт разработал еще в 2004 году, но именно в 2013–2014-м, когда Андреев решил ими заняться, настал удобный момент для выхода на рынок: кампания импортозамещения. Фактически заказ на отечественные уплотнители поступил от «Мосинжпроекта». «Очень важно, когда ты занимаешься изобретательством, правильно понимать, что же именно нужно сделать», — говорит Лев Андреев.

До этого большую часть герметизирующих профилей метростроители покупали за границей (в Германии, Израиле, Турции); из российских производителей такую продукцию предлагали лишь несколько компаний, среди них омская «Сибрезинотехника» и московская «Аквабарьер».

Благодаря близости к институту ЭМИРПу не потребовались большие вложения в разработки. По словам Льва Андреева, он взял небольшой заем в полмиллиона рублей у владельца — группы ЭМИ, чтобы оплатить офис, технику, работу сотрудников-инженеров, разрабатывавших уплотнители — их конфигурацию, геометрию, состав резиновой смеси и проч. А дальше помогли товарные кредиты со стороны заводов, по которым рассредоточили производство уплотнителей (эти заводы входят в группу ЭМИ и, частично, в Ассоциацию эластомеров; ее также возглавляет Сергей Резниченко).

По словам Андреева, резиновую смесь для уплотнителя делает завод «Уралэластотехника», сам погонажный уплотнитель — «Обнинскгазполимер», а «Обнинскполипласт» обрамляет резиновый профиль в рамку, выпуская уже конечное изделие. В производстве смеси для уплотнителей используется до 35% импортного сырья из США, Германии, Южной Кореи — этиленгликолевый каучук.

«Я первым делом обратился в “Мосметрострой” с этой продукцией. И они любезно согласились попробовать внедрить наши разработки на своем заводе — Покровском ЖБИ», — говорит Лев Андреев. Этот завод производит в числе прочего тюбинги для метрополитена.

Потом ЭМИРП начал активно работать с метростроителями.

По словам руководителя ЭМИРПа, убедить заказчиков взять российские уплотнители удалось быстро. По свойствам они не отличались от немецких, утверждает Андреев, но были дешевле сначала на 30%, а потом — из-за того, что немецкие компании, стремясь вернуть себе рынок, снизили цены, — разница сократилась до 10–15%.

Среди других преимуществ ЭМИРПа опрошенные «Экспертом» заказчики называют оперативность поставок по сравнению с немцами и возможность заказывать мелкие партии.

Компания СМУ-152 «Трансинжстроя» до 2017 года покупала резиновые уплотнители производства немецкой Datwyler. Кроме немцев пытались работать и с российской «Сибрезинотехникой». Она предлагает и качество, и цену, сходные с предложением ЭМИРПа, но находится далеко, поэтому работать с ней не так удобно, считают в СМУ-152.

Там засчитывают в плюсы ЭМИРПа то, что компания разработала герметизирующий профиль с углами 80 и 100 градусов и что позволяет обеспечить более плотное примыкание герметизирующих элементов к конструкции, снижает риск протечек. У немецкой же продукции были только прямые углы.

«Качество российской резины за последние три года сильно подросло, — говорит директор завода ЖБИ “Толбино” Дмитрий Корниенко. — Хотя многие проходчики по традиции предпочитают немецкий продукт, это, скорее, вопрос привычки». Именно сотрудничество с НИИ эластомеров сыграло большую роль в том, что ЭМИРП смог заместить немецкую продукцию, считает он.

Попутно с уплотнителями в ЭМИРПе разработали и клей для прикрепления своих изделий к тюбингам холодным способом — тоже рассчитывая вытеснить импортные клеи. «Я засел за учебники, нашел лекции европейских ученых о тоннелестроении. Съездил в институт, где раньше учился, там у меня была знакомая лаборантка. Взял немножко сырья и попробовал сделать клей “на коленке”», — рассказывает Андреев. Не «на коленке» работа продолжилась на Алексинском химическом комбинате, который и выпускает теперь этот клей. Там в химической лаборатории подобрали нужный состав. «Я попросил протестировать уже не просто абстрактную идею, а то, что уже чувствовал как химию», — говорит Лев Андреев.

Собрались в дорогу

Теперь, по оценкам самих метростроителей, почти весь рынок герметизирующих уплотнителей в московском метро занял ЭМИРП — конкурентов немного, и они далеко. К тому же потенциальным поставщикам таких профилей нужно решать вопросы с сертификацией материалов, а это делается небыстро. Так что в части герметизирующих уплотнителей у ЭМИРПа все вполне железобетонно. Выручка компании формируется в основном от продаж метростроителям. Пока она скромная (в 2019 году — 169 млн рублей, в 2020-м — 230–250 млн), но заметен рост — вместе с ростом заказов на уплотнители.

Можно расти на уплотнителях, но вряд ли очень быстро, как бы оперативно ни строилось метро. Но у компании довольно быстро увеличивается выручка от других проектов — здесь разрабатывают различные виброизоляционные материалы. Виброизоляторы, амортизаторы есть почти везде, на любом промышленном предприятии уж точно (если на первом этаже производство, то на втором без них будет трястись пол).

До 2020 года выручка от «виброизолирующих» проектов у ЭМИРПа увеличивалась ежегодно в полтора-два раза. По словам Льва Андреева, ЭМИРП чуть ли не под каждого заказчика разрабатывает отдельный продукт. Иногда берет на себя и производственную часть, размещая заказы на заводах, иногда выполняет только инжиниринговые работы, передавая свои разработки заказчику, — как решит клиент. Из-за пандемии компании стали сокращать эти заказы, однако Андреев надеется, что активность быстро восстановится. Он планирует расширять круг заказчиков, привлекая больше игроков из частного небольшого бизнеса. Сегодня большинство клиентов ЭМИРПа по «вибронаправлению» — госкомпании или компании с госучастием.

Инжиниринговые проекты приносят пока немного: до пяти миллионов рублей в год. Однако при цене контракта, например, полтора миллиона рублей прямые затраты на образцы и материалы не превышают обычно 50 тыс., а остальное — фонд оплаты труда. Неспроста в компании сразу решили сдвигаться в сторону инжиниринга. Крупнотоннажная продукция, такая как уплотнитель для тоннелей, априори не может быть высокорентабельной, объясняет Андреев.

И наконец, у ЭМИРПа есть козырь — третье направление, тоже связанное с вибрацией. Им в компании начали заниматься еще в 2013 году. Оно может резко увеличить оборот, но пока представляется слишком уж «долгоиграющим». Речь идет о подшпальной прокладке для РЖД, которую когда-то давно начинали разрабатывать в НИИЭМИ. Это изделие, которое помещается между шпалой и балластным слоем, состоящим из щебня, чтобы снизить динамическое воздействие на железнодорожный путь от движения состава. В ЭМИРПе эти разработки института по традиции подхватили, и на модель подшпальной прокладки Андреев зарегистрировал патент.

У России особый путь?

В мире подшпальные прокладки применяются уже десятки лет, а впервые вывела их на рынок австрийская компания Getzner. Такие прокладки могут быть разными по толщине, степени жесткости, химсоставу, свойствам и целям — от снижения уровня шума рельсового транспорта до увеличения межремонтных интервалов, повышения сроков службы пути и предупреждения аварий.

В ЭМИРПе запатентовали особую конструкцию прокладки для повышения стабильности пути в месте стыка рельсов. Довольно узкая задача, но в компании посчитали, что именно она актуальна для российской дороги. Рельсовые стыки — ее самое больное место. Можно уложить прокладки почти под каждой шпалой (так делают, к примеру, в Австрии), а можно — только в зонах, где состыковываются рельсы. Чтобы их зафиксировать, с боков крепятся посредством болтов металлические накладки. Как рассказал профессор Виктор Певзнер, член ученого совета НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), именно в стыковых зонах чаще всего возникает опасность изломов. Под тяжелыми грузовыми составами постепенно начинает просаживаться балласт — сыпучий материал под путями. Когда это происходит, возрастает напряжение в тех самых накладках, которые соединяют рельсы. «А чем выше напряжение в любой металлической конструкции, тем выше вероятность излома», — говорит Певзнер. Если накладка, соединяющая рельсы, ломается и рельсы меняют расположение друг относительно друга, поезд в этом месте может сойти с пути. Две последние крупные аварии на РЖД (с участием грузовых поездов на Забайкальской и Южноуральской дорогах) произошли именно по причине неисправностей в стыковых зонах, отмечает Виктор Певзнер.

Подшпальные прокладки могут снижать динамическое воздействие вертикальных сил на накладки. Они фиксируют балласт под шпалой и в то же время за счет особого состава гасят вибрацию. Шпалы на участках с прокладками осаживаются значительно меньше, чем на типовых: испытания показали, что прокладки ЭМИРПа позволяют устранять просадки в стыках амплитудой до 14 мм. А значит, требуется меньше ремонтов пути.

«Мы расставили приоритеты так, что все бетонные шпалы на стыках рельсов должны иметь прокладки. А все остальное сто пятьдесят лет нормально работает и без них», — говорит Певзнер. На первом плане стоит цель избежать аварий.

На российских железных дорогах прошло уже несколько испытаний подшпальных прокладок разных производителей. Как рассказал Виктор Певзнер, прокладки ЭМИРПа, уложенные в зонах стыковки рельсов, испытывались на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке с 2014 по 2018 год и пропустили 800 с лишним миллионов тонн груза. «Это очень большой объем», — замечает Певзнер. Как вещественное доказательство он демонстрирует две прокладки — одна с вмятинами, серого цвета, вторая — темненькая новая: «За эти годы эксплуатации в тяжелых условиях наши прокладки сохранили свои свойства и не вылезли из-под шпалы». Прокладка удержалась на своем месте в том числе за счет конструкции — в ней есть отверстия, в которые набивается щебень и дополнительно фиксирует ее.

«Мы видели эту российскую прокладку с отверстиями. Одна из задач подшпальной прокладки — увеличивать площадь между щебнем и шпалой и не разрушать при этом щебень. Если вы делаете отверстия, то уменьшаете контактную площадь, и шпала будет соприкасаться с щебнем и разрушать его», — комментирует территориальный менеджер по продажам в Восточной Европе компании Getzner Николаус Шемер.

Как сообщили в РЖД, испытания в Щербинке показали снижение вибродинамического воздействия на шпалы и балластный слой и снижение трудозатрат на текущее содержание стыков.

В 2019 году на перегоне в Свердловской области был уложен опытный участок пути в 450 метров с подшпальными прокладками австрийской Getzner. «Зафиксировано снижение неисправностей по геометрии пути по сравнению с контрольным участком пути без подшпальных прокладок», — отметили в РЖД.

Николаус Шемер полагает, что использование подшпальных прокладок позволит РЖД снизить расходы на содержание верхнего строения пути на четверть. Впрочем, произойдет это не сразу, а спустя лет пятнадцать, по мере установки прокладок и накопления эффекта снижения трат на текущие ремонты.

Однако российскую дорогу долго приходится в этом убеждать, отмечает Шемер: в Китае получилось быстрее. «Подшпальная прокладка работает тогда, когда дорога очень нагружена и заметнее эффект от ее применения — снижение расходов на содержание пути», — говорит эксперт.

Поезд мчит в сибирские морозы

Долгое время почти все эластичные материалы для обустройства железных дорог, метро и трамвая российские строители покупали у австрийцев и немцев, говорит Алексей Волков, директор компании «Новинтех», которая много лет поставляла на российский рынок эластичные материалы от Getzner. Так исторически сложилось, что в Австрии и Германии сконцентрированы лидирующие в мире разработки в этой области, они закрывают 80% мировой потребности в эластичных материалах для рельсовых путей. Волков обращает внимание на то, что в России и Европе ставят разные цели при использовании разного рода эластичных материалов на железе: если у нас это поддержание работоспособности пути под тяжелыми грузами, то там — снижение вибрации, чтобы сделать транспорт более комфортным для пассажиров и окружающей среды.

У Getzner есть различные материалы для прокладок — высокоупругие эластомеры, упругие, но дополнительно с демпфирующими свойствами, и упругопластичные. Они снижают вибрацию, распределяют динамическое воздействие от колеса сразу на 8–12 шпал, фиксируют щебень благодаря своим пластическим свойствам.

В ЭМИРПе разработали для прокладок свой состав, в котором участвуют изопреновые и бутадиеновые каучуки, доступные на российском рынке.

«Нужно дать шанс производителям, которые делают прокладки не из микропористых полиуретановых эластомеров, как мы, а из резины. Но резина, например, хороша для того, чтобы гасить виброизоляцию. А чтобы увеличивать срок службы и снижать расходы на содержание пути, она не очень подходит. Ну или тогда нужно менять свойства прокладки или материала», — считает Николаус Шемер.

Однако у полиуретановых материалов есть особенность: они перестают выполнять свои задачи при температуре минус шестьдесят градусов и ниже, замерзают и теряют упругость, говорят российские производители.

Николаус Шемер парирует: компания Getzner много экспериментирует с материалами и сделала, например, изделия для китайской дороги, которые работают при минус сорока градусах. «А какой материал сохраняет все свои свойства при минус шестидесяти? — интересуется он. — Может быть, резина? Эластопластичные материалы, которыми мы занимаемся, и не должны работать на упругость при минус шестидесяти — они должны увеличивать площадь контакта между щебнем и шпалой, и это они делают при любой температуре».

Гендиректор компании «НГ-Полимер» Никита Терентьев считает, что у разработанных его компанией прокладок («НГ-Полимер» — один из немногих конкурентов ЭМИРПа в области подшпальных прокладок) есть преимущества перед европейскими. Его компания, в отличие от Getzner, сама разрабатывает компаунды и делает гранулы для производства прокладок, закупая сырье — базовые полимеры — у «Сибура». Это позволяет на этапе формирования исходного сырья закладывать в него нужные характеристики, подчеркивает Никита Терентьев.

Не клеится?

Помимо химсостава материала есть другой фактор конкурентоспособности прокладок — удобство их крепления к шпале на заводе. Ведь пока не решено, будут ли прокладки на российской дороге укладываться только в стыках или на протяженных участках пути. Во втором случае рациональнее крепить прокладку к шпале прямо на заводе, а не «подсовывать» ее вручную под уже уложенный путь.

Эксперимент по интеграции прокладки в шпалу проходил в 2019 году на «Бетонных элементах транспорта» (крупнейший российский производитель шпал «Бетэлтранс», дочерняя компания РЖД), рассказал Александр Замуховский из Российского университета транспорта: в нем участвовали прокладки от Getzner, от «НГ-Полимер», а также крупной международной компании Vossloh со штаб-квартирой в Германии. Впрочем, как говорят участники рынка, для Vossloh прокладки — побочный продукт, компания даже могла закупить их у Getzner.

Что касается прокладок ЭМИРПа, то, по словам Замуховского, они пока довольно жесткие и толстые, и с ними возникают сложности при креплении к шпале в заводских условиях. По итогам эксперимента лучшие крепежные возможности у прокладок «НГ-Полимера», утверждает Александр Замуховский.

По сведениям Никиты Терентьева, «Бетэлтранс» рассматривает двух поставщиков: «НГ-Полимер» и Getzner. Однако Getzner, опять-таки по его информации, не намерен локализовать производство прокладки в России, а хочет работать через дистрибутора, что не совсем устраивает «Бетэлтранс».

Николаус Шемер же говорит, что в Getzner готовы открыть в России производство подшпальных прокладок совместно с российским партнером — но в случае, если потенциальный объем продаж достигнет 350 тыс. прокладок в год. Для австрийской железной дороги компания, кстати, выпускает полтора миллиона подшпальных прокладок в год. У Getzner уже есть производство в Китае и США, но они выпускают не только подшпальные прокладки. Австрийцы занимаются тематикой «упругости пути» с 1960-х годов, у них широкая линейка продукции: несколько типов подшпальных прокладок разной толщины, жесткости и состава; нарельсовые, подбалластные маты, которые помогают бороться с вибрацией, передающейся от поездов соседним зданиям; системы «масса—пружина» для снижения шума (особенно часто используются в путях метро и трамвая) и другие решения.

Но все это недешевое удовольствие. В том числе самые простые подшпальные прокладки. По словам Шемера, Getzner стремится к тому, чтобы прокладка стоила в итоге столько же, сколько и шпала (порядка трех тысяч рублей). Но это только при частичной локализации производства на территории РФ, подчеркивает Николаус Шемер.

На российском рынке полагают, что австрийские «прокладочные» решения для нашей дороги слишком дороги — нам бы для начала решить проблему с огромным дефицитом текущего ремонта пути. «Наша задача — сделать прокладки дешевле, чем у европейских коллег», — говорит Никита Терентьев. По его информации, в РЖД обсуждается возможность использовать подшпальные прокладки на двух опытных участках — речь идет примерно о 30 тыс. комплектов. Но в дальнейшем, по его расчетам, «НГ-Полимер» могла бы реализовывать порядка миллиона прокладок в год — учитывая, что «Бетэлтранс» выпускает в год 8–9 млн шпал, и 30% из них идет на ремонт.

В самой РЖД сообщили, что в этом году будут оценивать комплексный эффект от прокладок и расширять полигон их эксплуатации. В прошлом году была подготовлена нормативно-техническая документация на базе европейских стандартов и разработаны технические требования как для прокладок, интегрирующихся со шпалой, так и для тех, которые укладываются под шпалы при текущем ремонте. На 2021–2022 годы в РЖД запланировали новые испытания прокладок, чтобы определить области их рационального применения.

Поезд явно тронулся, хотя медленно и с остановками: ведь первый вариант технических требований на подшпальную прокладку появился на свет еще в середине 2000-х.

Фото: Предоставлено компанией

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl