Москву окольцевали
В Москве запущена Большая кольцевая линия метро — самое длинное метрокольцо в мире
Московские строители завершили строительство крупнейшего проекта в истории российского метро — Большой кольцевой линии (БКЛ). Реализация проекта заняла 12 лет, на стройке трудились 30 тысяч человек. БКЛ вводилась очередями, в начале марта были введены заключительные девять станций. Сейчас БКЛ — самая длинная кольцевая ветка метро в мире (70 километров), до этого самой протяженной было Второе кольцо пекинской подземки (57 километров).
Запуск столичного мегапроекта еще больше усилит диспропорции в развитии транспортных каркасов столицы и городов-миллионников. За исключением Санкт-Петербурга и Казани метро в стране практически не строилось последние десятилетия и, судя по решениям властей, строиться не будет. Регионам надо искать новые формы строительства транспортных каркасов, переходя от надежд получить федеральные деньги на метро к созданию эффективных систем наземного транспорта.
Разгрузить центр
Большая кольцевая линия — это 70 километров путей, 31 станция и три новых депо. БКЛ почти втрое больше «старой» Кольцевой линии (28 километров, 12 станций). Чтобы проехать полный круг по новой линии, понадобится около полутора часов (по «старому» кольцу — менее тридцати минут). Планируется, что ежедневно веткой будут пользоваться до миллиона пассажиров, проектная пропускная способность БКЛ — два миллиона человек.
БКЛ должна стать третьим (после пересечения радиальных линий в центре и Кольцевой линии) пересадочным контуром Москвы. Двадцать одна станция новой линии имеет пересадки на линии МЦК и МЦД, радиальные ветки метро и железнодорожные направления. Московские власти планируют получить сильный транспортный эффект от запуска БКЛ. По оценкам департамента транспорта Москвы, существующая Кольцевая линия должна стать свободнее — уменьшение пассажиропотока достигнет 25%, радиальные ветки разгрузятся до 22%, МЦК — до 20%. Появление БКЛ должно поменять и транспортные привычки автомобилистов: ожидается, что на 15% сократится трафик на вылетных автомагистралях, так как часть водителей пересядут на городской транспорт.
«За счет появления многочисленных альтернативных маршрутов положительный эффект от ввода БКЛ почувствуют все пассажиры Московского метрополитена. На многих маршрутах экономия времени составит до 35–45 минут в день», — говорит мэр Сергей Собянин. Больше всего выиграют жители районов, где еще не было метро: Аминьевское шоссе, Нагатинский затон, Севастопольский проспект, Мневники.
Власти надеются и на большой градостроительный эффект. «На землях, которые граничат с БКЛ, располагается много промзон. Вектор развития города связан с этими незастроенными территориями. Особый градостроительный потенциал у участков, которые располагаются на пересечении БКЛ с радиальными ветками, МЦД, МЦК», — говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарева, девелоперы проявляют большой интерес к участкам в районе БКЛ. Уже утверждены проекты планировки территорий общей площадью около 1900 га с потенциалом строительства порядка 17 млн кв. м недвижимости. Градостроительно-земельная комиссия города предварительно одобрила развитие еще 426 га, на которых может появиться около 4 млн кв. м недвижимости.
Китайцы строят «испанским» методом
Почти половина БКЛ была спроектирована и построена так называемым испанским методом. На самом деле в Европе достаточно часто строят таким образом, в Москве проектирование велось с участием испанской компании Bustren. Суть этого метода в применении тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) — щитов — большого диаметра: 10,85 метра. Эти щиты, собственно, и роют тоннели, вгрызаясь в землю многочисленными резцами. Особенность применения десятиметровых щитов (а не шестиметровых, как практиковалось в Москве) в том, что удается разместить в одном тоннеле сразу два метропути. Станции метро в этом случае получаются не островного типа, как обычно принято в Москве, а берегового — два пути в середине, и платформы с двух сторон.
Использование щитов большого диаметра серьезно влияет на экономику строительства и сроки. Расчетная скорость больших щитов по прокладке тоннелей увеличивается до 350 метров в месяц. В стройке «испанский» метод дешевле двухтоннельного варианта на 15–30%. «Для Москвы это нетрадиционный способ, однако он позволяет существенно сэкономить время строительства и деньги. Экономия бюджетных средств может достичь 80 миллиардов рублей», — рассказывал семь лет назад экс-глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин.
Экономия была важной частью реализации проекта БКЛ. Уже на ранней стадии его реализации Сергей Собянин потребовал снизить стоимость проекта на 20%. Кроме «испанского» метода» другим инструментом удешевления стал переход к метро мелкого залегания — до 20 метров. При таком подходе в некоторых районах метро удавалось построить открытым методом, при котором тоннели и станции строятся в разрытых траншеях и котлованах и после засыпаются грунтом.
Еще один инструмент экономии — на станциях. Снижение стоимости было достигнуто за счет типизации станций: многие построены по одному проекту, отличается лишь декор. Есть довольно интересные решения, впервые примененные в столичном метро. Так, на «Новаторской» потолок выполнен из стекла, а на «Воронцовской» применен кварцевый агломерат — искусственный камень, обладающий высокой износостойкостью. Однако в целом метростанции утилитарны и, конечно, совсем не похожи на роскошные станции «старого» кольца. «Путевые стены трех станций БКЛ — “Савеловская”, “Марьина Роща” и “Рижская” — выполнены в стиле лофт, который предполагает использование промышленных элементов в интерьере», — рассказал Андрей Бочкарев. Чугунные тюбинги стен станций не стали закрывать отделкой, а лишь покрыли тремя слоями краски.