Магистраль роста
Расширение провозных возможностей Байкало-Амурской магистрали — важнейший приоритет развития транспортной инфраструктуры России в эпоху «поворота на Восток»
Свой пятидесятилетний юбилей БАМ встречает бодро: магистраль активно реконструируют и модернизируют, строят вторые пути на ряде участков. Что соответствующим образом скажется и на увеличении провозных способностей этой линии, даст ей новые возможности.
Драйвером развития БАМа в последнее десятилетие стала переориентация отечественной внешней торговли на Восток. Бурный рост экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона кардинально изменил облик мирового хозяйства, перенаправил международные торговые потоки — в том числе российской внешней торговли. Это поставило на повестку дня вопрос о превращении нашего Дальнего Востока в своего рода «окно в Азию». А Восточный полигон (в него входят БАМ и участки Транссиба восточнее Кузбасса) в таких условиях становится связующим звеном между западной частью страны, где расположены основные наши производительные силы и населенные территории, и восточным форпостом.
Приведем здесь лишь одну, но яркую количественную иллюстрацию. Если в 2005 году в направлении порта Ванино (это восточная оконечность магистрали) железнодорожным транспортом прибыло чуть менее 6 млн тонн различных грузов (в том числе 0,4 млн тонн угля), то уже к 2010 году этот показатель увеличился до 13,8 млн тонн (в том числе 9,4 млн тонн угля). А по итогам 2020-го перевалил за 31 млн тонн (из них 28 млн тонн угля).
Мировое потребление угля на протяжении последних двух десятилетий уверенно смещается в сторону азиатских рынков, в то время как страны Европы поставили перед собой задачу сокращать использования угля (а с августа этого года в ЕС введен полный запрет на приобретение угля в России).
Российский угольный экспорт за последние 20 лет вырос почти впятеро: с 43 млн тонн в 2002 году до 211 млн тонн по итогам 2021-го. При этом доля поставок на азиатские рынки увеличилась за это время с 33 до 62–64%.
Соответственно, логично вести экспортные поставки угля сразу в восточном направлении. Более того, сама угольная отрасль России все в большей степени смещается на восток: растет добыча на месторождениях Восточной Сибири и Дальнего Востока. Эти объемы экономически эффективно экспортировать в восточном направлении.
А помимо угля есть еще иные внешнеторговые потоки и рост транзита в сообщении со странами Восточной Азии. Так, за последние 20 лет общие объемы российского экспорта выросли со 106,7 млрд до 492 млрд долларов, а доля азиатских рынков в экспорте — с 27 до 40%. Российский импорт за это же время вырос с 46 млрд до 293 млрд долларов, доля азиатских партнеров в импортных поставках увеличилась с 21 до 47%. Это в деньгах, но за деньгами стоят товарные потоки.
Возим все больше
БАМ тянется по Восточной Сибири и Дальнему Востоку, общая протяженность магистрали от Тайшета Иркутской области до порта Советская Гавань составляет 4,3 тыс. км (см. карту). Здесь мы хотим обратить внимание на распространенную ошибку: бывает, даже на федеральных телеканалах БАМ «рисуют» от Усть-Кута до Комсомольскана-Амуре, то есть ограничивают теми участками, которые сооружались в 1972–1984 годах, забывая о крайнем восточном и крайнем западном участках трассы, строительство которых шло накануне и во время Великой Отечественной войны. Не следует думать, что Тайшет — единственная точка «стыковки» БАМа с железными дорогами «большой России». БАМ соединен с Транссибирской магистралью тремя «перемычками»: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Железные дороги Восточного полигона
Электрифицированная двухпутная железная дорога идет сегодня от Тайшета до станции Звездный (774 км). Однопутная электрифицированная дорога — от Звездного до Таксимо (655 км). Остальные две трети общей протяженности магистрали представляют собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой. Однако изначально в проект была заложена возможность строительства вторых путей, прокладка трассы и подготовка на местности проводились исходя из этих соображений.
Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн тонн грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн тонн. В 1990-е не были востребованы и эти 10 млн тонн. С началом восстановления отечественной экономики и ее все большим разворотом на Восток (в силу объективных тенденций изменения мировой экономики) их стало слишком мало.
Так, уже в 2013 году (сразу после открытия в 2012-м нового Кузнецовского туннеля) по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, чем в лучший советский год магистрали — 1988-й.
Уже сейчас поезда вынуждены ждать несколько часов, чтобы пропустить составы, следующие по встречному направлению. Очевидно, что в дальнейшем ситуация будет только усугубляться, поэтому второй путь БАМа необходим стране для эффективного развития. «В настоящее время мы видим серьезную конкуренцию за провозные способности Восточного полигона, в особенности на фоне начатой весной этого года перестройки логистических цепочек. Спрос на перевозки как сырьевых грузов, так и товаров, перевозимых в контейнерах, значительно возрос и будет продолжать расти в конце этого и в следующем году. Дополнительными факторами, которые увеличивают спрос на перевозки в восточном направлении, являются уход международных контейнерных линий из портов Северо-Запада и эмбарго на российский уголь на европейском рынке. Грузоотправители вынуждены искать новые маршруты доставки своей продукции до потребителей, а также искать новые рынки сбыта, которые в основном находятся в Азии», — говорит директор по грузовому транспорту и логистики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ)