Автопром России развивался собственным, ни на кого не похожим путем

ЭкспертАвто

Автопром: вопросы национализма

Александр Астапов

«Дукс», чьи цеха до сих пор стоят по соседству с редакцией «Эксперта», на улице Правды в Москве, выпускал в год до сотни автомобилей, неотличимых от американских Oldsmobile, но его одноцилиндровый мотор развивал 7 л. с. против 4 у прототипа. На фото модель 1905 года

Русский автопром все 135 лет своей истории был теснейшим образом связан с европейской и американской индустрией, а также с наукой и культурой. Заимствуя и перерабатывая зарубежные разработки, Россия сумела развить собственную инженерную школу автомобилестроения. Это ценный ресурс сегодня, когда не только национальный, но и глобальный автопром оказался перед развилкой развития.

Есть два радикальных взгляда на отечественный автопром. Первый: мы всегда были и остаемся сугубо вторичными по отношению к глобальным отраслевым лидерам, лишь потребляя и заимствуя их технологии, а все попытки сделать что-то свое оказываются нелепыми и беспомощными. Второй: наши инженеры — создатели уникальных, часто лучших в мире, образцов техники, посрамлявших тот самый Запад. И штука в том, что оба взгляда могут быть богато фундированы — фактуры хватит с лихвой для обоснования обеих позиций.

Чтобы понять, что у родного автопрома за душой, есть ли у него возможности для развития в новых жестких условиях, мы решили окинуть внимательным взором всю его более чем вековую историю. Конечно, в контексте крутых виражей жизни страны. Для чистоты взора отбросили военную часть автопрома. Заодно постараемся оставить за скобками управленческий (директорский, министерский и межведомственный) идиотизм, коего всегда в России было c лихвой.

Для любителей экспресс-выводов доложим самое главное: национальный автопром развивался в нашей стране собственным, ни на кого не похожим путем: покупая и перевозя к себе не только сотни зарубежных лицензий на готовые машины и узлы, но и целые заводы, мы впитывали, перерабатывали инновации и стили и шли дальше, сохранив по сей день собственную инжиниринговую школу в автопроме.

Жанр классического большого романа изобрел англичанин Чарльз Диккенс, но никому в голову не приходит считать Льва Толстого вторичным по отношению к Диккенсу. Нет у нас оснований для комплексов и в автомобилестроении.

Ну а теперь подробности. Начнем с 1886 года, когда на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде был представлен автомобиль работы фабрик Яковлева и Фрезе.

Наука подражать

Первый же автомобиль русской работы был характерен, концептуально и технически, для всего периода нашего ученичества в отрасли, затянувшегося на тридцать с лишним лет. Основу конструкции подсмотрели у немецких самодвижущихся колясок Benz, появившихся в России всего за год до этого, но большинство компонентов сделали самостоятельно — и не копируя в точности, а внеся изменения. Так, использование электрического зажигания вместо трубки накаливания и резиновых приводных ремней вместо кожаных заметно упрощало эксплуатацию авто. Цена машины была вдвое ниже зарубежных аналогов — 1500 рублей. Вот только хорошая лошадь стоила 50 целковых, пролетка к ней ненамного дороже, а потому машина никого не заинтересовала. Тем более что инновацией автомобиль как таковой уже и не был: несколько лет, как в Россию поштучно ввозились подобные изделия; впрочем, и за границей покупателей было немного. К слову, сами создатели, питерцы Евгений Яковлев и Петр Фрезе, познакомились за три года до запуска совместного проекта на выставке в Чикаго. «Смотреть не на что, за границей лучше» — так Николай II описал впечатления от машины Яковлева—Фрезе в своем дневнике. А первые автомобили в гараже императора, французские Delaunay-Belleville, появились только восемь лет спустя, по цене 9200 рублей за каждый.

НАТИ-ВМ («Вездеход-молотовец») 1937 года — один из совместных экспериментов ГАЗ и НАМИ/НАТИ. Резинометаллическая гусеница и катки могли заменяться на обычные колеса, а передние колеса — на лыжи

Именно отсутствие интереса русской аристократии (отдельные исключения не в счет) к «моторам», пожалуй, главная причина столь вялого развития как автопрома, так и автоинженерной мысли в Российской империи. В то время как у европейской аристократии и подражавшей ей буржуазии увлечение автомобилями и мотоциклами было повальным, как и содержание ими (не инвестирование, а именно содержание!) «чокнутых профессоров» вроде Уолтера Бентли, Этторе Бугатти или Винченцо Лянча. Не оказалось в Российской империи и тех, кто разглядел бы в самобеглой диковине потенциального генератора прибылей.

Как следствие, спроса на собственный инжиниринг практически не наблюдалось, достаточно было копирования западных образцов (Daimler у Лесснера, Oldsmobile у Дукса, Case у Пузырева) с некоторыми их доработками. А базировавшийся первоначально в Риге Русско-Балтийский вагонный завод, задумавший диверсифицировать производство, пригласил швейцарца Жюльена Поттеру, на тот момент конструктора бельгийской компании Fondu. За рубежом было закуплено и оборудование для малосерийного (сериями до нескольких десятков штук, всего же с 1909 по 1918 год выпустили 623 машины) производства, а локализация автомобиля была близка к стопроцентной, за вычетом разве что магнето Bosch и шарикоподшипников Hofmann. Впрочем, через пару лет после начала производства заграничным стал и карбюратор: конструкция систем и агрегатов за рубежом прогрессировала несопоставимо быстрее, чем технологические возможности российских предприятий.

Семейство полноприводных ГАЗ-61 (седан, фаэтон, пикап и армейский тягач) с 6-цилиндровым двигателем почти успели подготовить к серии. Но на дворе уже стоял 1941 год

А когда Поттера покинул завод, его место занял… опять иностранец, Эрнст Валентин, разработавший первый оригинальный, а не копировавший иномарку, «Руссо-Балт» — развозной (грузоподъемностью в тонну) грузовичок Д 24/40, вышедший на дороги в 1912 году. И единственное на территории России существенное изобретение в автомобильной сфере — полугусеничный движитель с резинотканевой гусеницей — тоже дело рук иноземца, француза Адольфа Кегресса, впоследствии развивавшего изобретение у себя на родине у великого инноватора Андре Ситроена. Да, уже рождались и академическая школа, и инженеры — но последние нуждались в «подращивании» на практике под началом опытных коллег.

Стажировки студентов, инженеров и руководителей на европейских и американских заводах были нормой все эти годы. И в 1920-е, и в 1970-е, и в 2000-е. Но лишь для некоторых. Остальным же приходилось довольствоваться скудным ручейком зарубежной литературы да ознакомлением с автомобилями-аналогами (как правило, уже давно находящимися в производстве), периодически централизованно закупавшимися. Практики же регулярных поездок на выставки у наших конструкторов не было никогда. Как и использования «аналогов» для личных нужд — с целью наиболее плотного «погружения в среду обитания» будущей машины.

Только к Первой мировой войне страна дозрела до собственного крупносерийного по тем временам автопрома. («Крупно» — это тысячи в год, ни о каких конвейерах речи еще не шло). С лицензионными автомобилями и импортным же оборудованием для производства. Впрочем, предполагалось, что усовершенствованием машин займутся русские инженеры, а там и до собственных разработок дело дойдет. Примерно как это тогда происходило в авиации: самолеты конструкции Якова Гаккеля, Дмитрия Григоровича и Игоря Сикорского были вполне оригинальными современными разработками, да и авиамоторы мы уже научились не только делать, но и проектировать.

Но все мы знаем, что было дальше. Новому рабоче-крестьянскому правительству потребность страны в новом транспорте казалась неочевидной, а то и вредной. (Хотя сами они, заметим, уже не представляли жизни без заднего дивана Rolls-Royce или кресла в коляске HarleyDavidson.) Да и задач поважнее хватало. Но не всем: уже в октябре 1918 года была создана Научная автомобильная лаборатория со штатом в шесть человек, через два года преобразованная в Научный автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Основной ее задачей было усовершенствование имеющейся автомобильной техники, но предписывалось разрабатывать и новые проекты, а также популяризировать автомобильное дело. Штат на 1921 год — 84 человека.

В результате родились адаптированные к существовавшим в условиях разрухи 1920-х технологиям и усовершенствованные применительно к нашему климату конструкции на основе уже проверенных иномарок. Довоенный (но весьма совершенный для своего времени) FIAT-15ter в 1,5 тонны грузоподъемности после существенной доработки стал первым отечественным серийным грузовиков АМО-Ф15, выпускавшимся с 1924 года серией до двух тысяч машин в год на оборудовании, закупленном еще при царе, — точнее, на той его части, которая уцелела в революционное лихолетье.

Примитивная, зато живучая «трехтонка» White TAD благодаря опыту «сверхкапитального» ремонта (с изготовлением собственных моторов, дифференциалов и других агрегатов) на АМО и в Ярославле переродилась до неузнаваемости в тихоходный, тяжелый, зато выносливый Я-3. Любопытно, но эта машина непрерывно эволюционировала вплоть до 1942 года, меняя моторы, импортные и наши, и наращивая грузоподъемность до пяти тонн (а в трехосной версии и всех восьми), и была единственным тяжелым грузовиком в стране, а заодно основой для немногочисленных автобусов и троллейбусов. Общественный транспорт не входил в список приоритетов, грузовиков же (а также самосвалов, цистерн и военных спецмашин, включая трехосные версии) ярославский завод делал примерно две тысячи в год.

Это не «Москвич. Это предсерийный КИМ-10-50 1940 года, копировавший британский Ford Prefect конструктивно, но с кузовом разработки КБ ГАЗа, делавшимся на штампах американского производства. Успели выпустить менее 400 штук всех модификаций (двухдверных открытой и закрытой и четырехдверной закрытой)

А оригинальная (рама-труба, независимая задняя подвеска, двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения) малолитражка Tatra-11 1923 года была разработана заново нашими инженерами. Взяв за основу конструкцию «чешки», тогда еще старшекурсник (но уже сотрудник образованного в 2018 году НАМИ) Константин Шарапов, под руководством уже тогда маститых ученых Евгения Чудакова и Николая Брилинга, все основные расчеты выполнил заново, попутно внося многочисленные усовершенствования. А потом в работу включились и другие сотрудники НАМИ, а также студенты Московского автомеханического института Андрей Липгарт (c 1933 года главный конструктор ГАЗа, основатель конструкторской школы завода, позже директор НАМИ) и Николай Астров, впоследствии не менее известный конструктор гусеничной военной техники.

В 1927 году предсерийные экземпляры первого отечественного легкового автомобиля НАМИ-1 прошли жесткие сравнительные испытания, где показали себя более надежными, проходимыми и неприхотливыми, чем иностранные аналоги, в числе которых были и эталонная Tatra-11, и уже доживавший свой век на конвейере Ford T. Получилась настоящая рабочая лошадка для русской глубинки, с уникальной, предельно рациональной конструкцией и без единой лишней детали.

Так рождалась школа. Школа конструирования (в НАМИ, заметим, параллельно занимались и авиационными моторами), но, увы, не производства: примитивные технологии и универсальное оборудование на тогдашних советских автозаводах делали машины «золотыми», в несколько раз дороже импортных аналогов. Для наглядности уровня технологий достаточно вспомнить коленвалы АМО-Ф15 и Я-3: их высверливали из плиты, после чего обтачивали на универсальном станке, затем шлифовали вручную. А завод «Спартак» (до революции — Экипажная фабрика П. Ильина), которому поручили выпуск НАМИ-1, не имел и этих возможностей, а потому не смог справиться даже с малосерийным производством, а ведь в НАМИ рассчитывали машину под производство массовое. 160 машин в год были пределом, а потому 1930 год стал последним в «карьере» НАМИ-1.

Поначалу, в конце 1940-х, «народные» автомобили для населения дотировались государством. Так, «Москвич-400» в 1948 году стоил в магазине 9000 рублей при заводской (оптовой) цене 18 тысяч. В 1973-м «Москвич412» — 4612 и 1845 соответственно, то есть, наоборот, «навар» государства был 150%. Но рекорд по аппетитам советское правительство поставило в конце своего существования. ГАЗ 24-10 (слегка обновленная в 1980-х «Волга») продавалась за 16 200 при заводской цене 3454 рубля.

Смесь детройтского с нижегородским

К тому времени «в верхах» сменилась роза ветров, и на смену доктрине Троцкого (СССР и Германия — единое пространство, у нас аграрная специализация, за Веймарской республикой — промышленная) пришла концепция автономной империи. В том числе в производстве автомобилей. В 1927 году весь советский парк автомобилей, преимущественно грузовых, насчитывал 12 тысяч единиц, тогда как в Соединенных Штатах, на родине конвейерного производства, их бегало по городам и весям 23,4 миллиона. Даже в Германии (заметим, в то время не самой промышленно развитой и еще очень бедной стране) — 300 тысяч. Без массового производства преодолеть эту пропасть не получалось.

А для него требовалось создать сначала промышленную базу, на которой запустить простые в производстве и содержании образцы техники. Конечно же, американские: в отличие от Европы, выпускавшей превосходные автомобили, но мало и задорого, в Штатах уже в 1920-е умели делать хорошо, много и дешево благодаря стремительно эволюционировавшим технологиям массового производства.

Оригинальная разработка НАТИ для УльЗИСа (впоследствии УАЗа) — грузоподъемностью 4 т и с трехцилиндровым двухтактным компрессорным дизелем (копией GMC). В отличие от «настоящего ЗиСа» машину делали без спешки и «как надо», поэтому она на голову превосходила конкурента. Увы, перетягивание одеяла между министерствами не дало возможности освоить ее производство ни в Ульяновске, ни в Новосибирске, ни позже в Днепропетровске

Великой депрессией еще не пахло, но от действительно огромных денег (в целом на индустриализацию — около 250 миллиардов тогдашних долларов!) «буржуи», только отошедшие от кризиса начала 1920-х, не могли отказаться, несмотря на отсутствие дипотношений Штатов и СССР. А к Форду-старшему и идеологии фордизма у нас было крайне доброжелательное отношение. Помимо прочего, сказавшееся на общей архитектуре автозаводов на многие десятилетия вперед: фордовская вертикальная интеграция с максимальным количеством собственных производств, от литья до станкостроения, — в противовес уже апробированной GM структуре холдинга c сетью внешних поставщиков. Впоследствии, с открытием рынка в 1990-е, нам этот выбор чуть не стоил машиностроения вообще (а сам Ford поплатился еще в 1930-е, проиграв и GM, и Chrysler) — но в логике мобилизационной централизованной экономики это решение надо признать единственно верным.

Так началось строительство будущих ЗиСа (имя Лихачева вместо Сталина он получит только в 1956 году) и ГАЗа. Первый был построен вокруг старых цехов АМО по принципу «к пуговице пришили пальто», как выразился тот самый Иван Лихачев, ставший директором тогда еще АМО в 1927 году, одновременно с решением «Автотреста» (объединения российских автозаводов — уже тогда автопром был централизован) о коренной реконструкции. Проектом завода полного цикла, включающего в себя и литье, и мехобработку и кузнечно-прессовое производство, занималось американское бюро Брандта, но американцы не справились с задачей, и пришлось все делать самим, включая закупки лицензий и оборудования в Штатах. 25 октября 1931 года был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, поначалу рассчитанный на 55 лицензионных Autocar СА в смену (в 20 с лишним раз больше, чем до того собиралось на стапелях АМО-Ф15) и 25 тысяч в год. Машину грузоподъемностью сначала две с половиной, затем три тонны в несколько этапов досконально переработали силами уже своих конструкторов.

А в 1933 году было принято решение о новой реконструкции, с выходом к 1936 году на мощности 55 тысяч грузовиков в год — и расширения производственной линейки за счет легковых автомобилей, автобусов и военной техники. Список специального оборудования продолжал дополняться вплоть до первого американского эмбарго, объявленного в 1939 году в ответ на бомбардировки финских городов, и возобновил пополнение уже в разгар Великой Отечественной.

Нижегородский же завод расчетной мощностью до 100 тысяч машин в год был спроектирован американским бюро Альберта Кана (только в его советском филиале, «Госпроектстрое», работало с 1925 года 2500 наших сотрудников и 25 американцев) и построен американцами же из компании Austin при технологической поддержке Ford — нашего были только рабсила и часть стройматериалов. Более пяти тысяч станков заняли свое место в 62 цехах всего за полтора года. Машины — унифицированные между собой примерно на две трети легкий грузовик (на полторы тонны груза) и легковая машина Ford моделей АА и А — переходные машины, от совсем устаревших ТТ/Т к легендарным V8. С лицензией заводу достались и квалифицированные американские специалисты, и документация по перспективным моделям и их узлам (включая тот самый мотор V8).

Редкая версия ЗиС-110 — полноприводный кабриолет 1955 года для выездов на охоту. Ни Rolls-Royce, ни Cadillac, ни кто другой из тогдашних (да и нынешних) «лакшери» подобного не делал

Вот только на культуру — что производства текущих моделей, что проектирования перспективных — это повлияло несильно. И комплектующие от «смежников» (теперь советские машины были полностью «импортозамещенными», до последнего болта — за вычетом ярославских тяжеловозов, часть которых шла с импортными движками и коробками передач), и производимые на самих заводах компоненты, и сами машины не блистали качеством. А конструкторы набивали шишки одну за другой, непрерывно совершенствуя текущие модели и разрабатывая на их основе новые. Пример — ГАЗ-М1, помесь лицензионных рамы и кузова Ford 40 33 года со старым мотором и самостоятельно разработанными подвесками на продольных рессорах, уже тогда морально устаревшими. Получившийся гибрид достойно ползал по русским хлябям, но на дороге разгонялся и рулился паршиво и часто пасовал на подъемах из-за слабого мотора.

Зато это дало опыт. И пусть разработки совместно с НАТИ (с 1931 года институт стал называться не автомоторным, а автотракторным, и вел работы еще и по гусеничной технике и дизелям) полугусеничных и трехосных машин оказались тупиковыми — их результаты были учтены годы спустя при разработке вездеходов следующих поколений. Да и причина неудач уважительная: в мире набирала популярность более прогрессивная концепция повышения проходимости — полный привод. За которую взялись и на ЗиСе, и на ГАЗе.

Любопытна история появления отечественных шарниров равных угловых скоростей — ключевого узла полного привода. Покупать лицензию на узел системы Rzeppa не стали ввиду необходимости специального оборудования. Bendix же, чья «система» подходила под имевшееся на ГАЗе оборудование, отказала в лицензии. И тогда еще не знаменитый Виталий Грачев день за днем, имея в руках десяток таких шарниров, разгадывал «правильные» углы канавок и радиусы их качения, а потом с технологами искал оптимальную технологию изготовления. Получилось!

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Четыре передела русского самореза Четыре передела русского самореза

История всего импортозамещения на примере отдельно взятого производства

Эксперт
Как видят мир дальтоники, и почему они по-разному воспринимают цвета Как видят мир дальтоники, и почему они по-разному воспринимают цвета

Дальтонизм тоже бывает разный

TechInsider
Смогут ли Россия и Китай понять друг друга Смогут ли Россия и Китай понять друг друга

Как повернуть систему подготовки кадров на Восток?

Эксперт
«Не нужно переводить бумагу на всякие глупости»: интервью с Константином Котовым, основателем магазина Lebigmag «Не нужно переводить бумагу на всякие глупости»: интервью с Константином Котовым, основателем магазина Lebigmag

Интервью с Константином Котовым, открывшим магазин глянцевых журналов Lebigmag

Правила жизни
Пролезть между струйками не получится Пролезть между струйками не получится

Казахстан не торопится поддержать Россию в санкционной войне с Западом

Эксперт
Корпоративный стокгольмский синдром: почему мы чувствуем себя виноватыми на работе Корпоративный стокгольмский синдром: почему мы чувствуем себя виноватыми на работе

Почему мы попадаем в ловушку корпоративного стокгольмского синдрома?

Psychologies
Криптопанки надули пузырь Криптопанки надули пузырь

Почему у NFT в сегодняшнем виде нет будущего

Эксперт
Истина где-то рядом: зачем в NASA решили взяться за изучение НЛО Истина где-то рядом: зачем в NASA решили взяться за изучение НЛО

NASA начнет изучать НЛО, причем именно с научной точки зрения

Вокруг света
Стальное ожерелье Восточной России: история проекта Стальное ожерелье Восточной России: история проекта

БАМ изначально задумывался не просто как транспортный проект

Эксперт
Газ ультрахолодных полярных молекул довели до квантового режима Газ ультрахолодных полярных молекул довели до квантового режима

Физики смогли довести газ полярных молекул до температуры ниже температуры Ферми

N+1
Константин Воробьёв Константин Воробьёв

Константин Воробьёв как зеркало русской военной прозы

Дилетант

Бесценные рукописи и архивы с редкими фактами о жизни актера Петра Вельяминова

Коллекция. Караван историй
Депиляция: как удалить волосы в салоне и дома. Советы эксперта Депиляция: как удалить волосы в салоне и дома. Советы эксперта

Рассказываем о самых актуальных методах депиляции

РБК
Тайна смерти Александра Македонского: почему тело оставалось нетленным? Тайна смерти Александра Македонского: почему тело оставалось нетленным?

Как умер Александр Македонский: теория доктора Кэтрин Холл

TechInsider
В весенних климатических аномалиях Северного полушария обвинили арктическую озоновую дыру В весенних климатических аномалиях Северного полушария обвинили арктическую озоновую дыру

Истощение озонового слоя над Арктикой оказалось фактором потепления в Евразии

N+1
Основано на реальных событиях: вы будете удивлены, но эти фильмы не выдумка Основано на реальных событиях: вы будете удивлены, но эти фильмы не выдумка

Самые сильные и лучшие фильмы, основанные на реальных событиях

TechInsider
Анна Вырубова. Последняя фрейлина императрицы Анна Вырубова. Последняя фрейлина императрицы

Анна Вырубова — крестьянка, привезенная в Петербург для восхваления Распутина

Караван историй
Никаких квестов: как Tripledot зарабатывает миллионы долларов на мобильных играх Никаких квестов: как Tripledot зарабатывает миллионы долларов на мобильных играх

Как британская игровая студия Tripledot сорвала куш

Forbes
Долой рутину: как технологии экономят время современного учителя Долой рутину: как технологии экономят время современного учителя

Как сервисы автоматизируют повседневные дела учителей

TechInsider
Роботы учатся домашнему хозяйству, просто глядя, как это делают люди Роботы учатся домашнему хозяйству, просто глядя, как это делают люди

Как роботы учатся помогать людям дома

TechInsider
Душевнобольные кузины Елизаветы II: как монаршая семья на всю жизнь упрятала сестер в психлечебницу Душевнобольные кузины Елизаветы II: как монаршая семья на всю жизнь упрятала сестер в психлечебницу

У Елизаветы II были двоюродные сестры, страдавшие психическими расстройствами

VOICE
Абсолютный паразит: зомбирующий гриб оказался еще опаснее, чем считали ученые Абсолютный паразит: зомбирующий гриб оказался еще опаснее, чем считали ученые

Знаменитый грибок, превращающий муравьев в зомби, преподнес ученым ряд сюрпризов

TechInsider
7 самых неловких моментов во время поцелуя и как их избежать 7 самых неловких моментов во время поцелуя и как их избежать

Что может пойти не так во время поцелуя?

Maxim
Почему вдову премьер-министра Японии Акиэ Абэ называли «домашней оппозицией» Почему вдову премьер-министра Японии Акиэ Абэ называли «домашней оппозицией»

Как вдова премьер-министра Японии защищала права женщин и развивала эко-повестку

Forbes
Каким бывает пилинг для лица и кому он противопоказан Каким бывает пилинг для лица и кому он противопоказан

Разбираемся в тонкостях выбора и применения пилингов

РБК
Может ли быть дружба между бывшими: плюсы и минусы этих отношений Может ли быть дружба между бывшими: плюсы и минусы этих отношений

Дружба с бывшим: ее тонкости и возможные последствия

Psychologies
Между порнографией и хоррором Между порнографией и хоррором

Приключения Бэмби в реальном мире

Weekend
Вот как определить, где и когда был сделан снимок: гайд, который превратит вас в мастера фотографии Вот как определить, где и когда был сделан снимок: гайд, который превратит вас в мастера фотографии

Часто нас обманывают поддельными снимками. Как отличить фейк от правды?

TechInsider
Сказ о zero waste Сказ о zero waste

Ресторанный бизнес — довольно грязная штука с колоссальным количеством отходов

Bones
Кто выращивает редкие кулинарные травы в Подмосковье Кто выращивает редкие кулинарные травы в Подмосковье

Бизнес, который сегодня снабжает растениями московские рестораны высокой кухни

СНОБ
Открыть в приложении