Чтобы всё завертелось
Россия близка к тому, чтобы утратить собственное подшипниковое производство. Отечественные заводы теряют долю на домашнем рынке, вытесняемые серым импортом из Китая
Подшипниковая отрасль — лакмусовая бумажка развития всей промышленности. Она комплектует все производства, от автопрома до оборонки, и напрямую зависит от их развития. Как подчеркивают в Межреспубликанском концерне «Подшипник» (отраслевая экспертная организация), полноценные подшипниковые отрасли есть только в технически развитых странах — Швеции, Германии, США, Японии, КНР, Франции, России. В большинстве же стран подавляющая часть подшипниковых заводов — дочерние предприятия глобальных производителей этой продукции.
Как и другие отрасли, подшипниковая в 1990-е годы понесла разрушительные потери, но и сегодня она, по утверждению отраслевиков, способна полностью обеспечить российскую промышленность подшипниками и заменить подавляющую часть ввозимой из-за рубежа номенклатуры. Важнее говорить в отношении подшипников не об импортозамещении, а о сохранении их производства в стране — о том, чтобы отрасль не отставала от западных корпораций и могла составить конкуренцию китайским.
В России работает 18 заводов, имеющих полный цикл производства подшипников, и четыре завода с неполным. «Почти все заводы, которые в Союзе обеспечивали отрасль, удалось сохранить», — говорит гендиректор Европейской подшипниковой корпорации (ЕПК, крупнейший в России игрок на рынке подшипников — объединяет пять заводов) Александр Копецкий. Впрочем, в 2014 году ЕПК закрыла Московский завод авиационных подшипников, оставив только уникальное производство подшипников опорно-поворотных устройств, крупногабаритных подшипников, теперь это «ЕПК — Новые технологии». Большой московской площадке не хватало заказов; мощности были разнесены по другим производствам корпорации, которые нуждались в поддержке. «Такие процессы у нас происходят периодически. Если бы мы этого не делали, то некоторые заводы были бы уже банкроты», — говорит г-н Копецкий. Из современного: в процессе банкротства из-за огромных долгов сегодня находится Самарский подшипниковый завод. На рынке удивляются тому, как можно было «довести» предприятие, которое выпускало востребованные крупногабаритные подшипники для металлургии и энергетики. Одна из причин в том, что завод не мог конкурировать с импортной продукцией.
Хотя многие заводы и сохранены, выпуск подшипников с советских времен резко сократился. В 2006 году в России делали порядка 150 млн подшипников — примерно столько же сегодня потребляет страна (импорт и собственное производство). Но и тогда мощности российских заводов были недозагружены, и почти такая же ситуация сегодня.
По словам Александра Копецкого, заводы ЕПК за исключением «ЕПК Степногорск» (Казахстан) работают с загрузкой 50%.
Небольшой завод шариковых подшипников в Твери «ГПЗ-2 Тверь» выпускает в два раза меньше, чем ему нужно для того, чтобы быть рентабельным. «Ситуация не черная, а серая, — говорит Анатолий Пустовалов, заместитель генерального директора. — Сейчас мы продаем более 100 тысяч единиц, а нужно 400 тысяч, чтобы экономика была лучше».
На этом фоне, по официальным данным, в стоимостном выражении 55% российского рынка подшипников занимает импорт, а по количеству — 70%. А в категории самых потребляемых в России подшипников — шариковых радиальных однорядных — 80% импорта. Если смотреть по потребителям, то некоторые более защищены от проникновения импорта благодаря ряду требований — например, на железной дороге существует обязательная сертификация подшипников по техническому регламенту о безопасности движения подвижного состава, необходимо провести аккредитацию испытательной станции в Росаккредитации, пройти ряд проверок. То есть с помощью этих нормативных актов удалось обеспечить присутствие в вагоностроении не менее 70% подшипников российского производства.
Так же в Росавиации и в оборонном секторе, где есть специальные единые технические условия, которые может получить только предприятие, имеющее лицензию на право проектирования и производства подшипников. «С улицы» прийти туда сложно. В оборонном комплексе российские подшипники присутствуют на 83%. В автопроме (сюда же относится и сельхозтехника) российские подшипники занимают 36% (по оценкам самой компании, у ЕПК 21% общего объема). Но вот если уже взять подшипники общепромышленного назначения, то здесь у импортных подшипников 69%.
Причем в целом по рынку доля импорта растет. Как рассказали в компании «Шэффлер Руссланд» (концерн Schaeffler — один из крупнейших производителей подшипников в мире), особенно быстро растет ввоз в страну именно премиальных подшипников. «Это сегмент очень динамично развивающийся и важный для России», — отмечают в компании.
Понятно, что чем больше импортной техники в стране, тем больше и зарубежных подшипников.
Ход не плавный
В ЕПК основным «раздражающим» фактором считают неравномерность заказов, которая постоянно наносит удары по отдельным предприятиям группы. Ведь спрос на подшипники зависит от развития и машиностроения, и автопрома, и станкостроения, и судостроения. Все коллизии в работе производителей подшипников видно на примере работы этой компании.
Например, в 2014–2016 годах ЕПК резко снизила свою долю на рынке подшипников по отношению к 2010 году — с 38 до 28%, что было связано с сокращением заказа от РЖД. Было принято решение прекратить продление срока эксплуатации вагонов, под продление не попали более 300 тыс. вагонов, которые подлежали утилизации. В ремонт поступило сразу большое количество б/у подшипников с разобранных вагонов.
Завод ЕПК в Степногорске специализируется на производстве железнодорожных боксовых подшипников, и его выпуск сократился в шесть раз. У железнодорожников своя понятная бизнес-логика. «Но они ведь могли бы и растянуть эту историю, не утилизировать сразу 300 тыс. вагонов и сделать для нас переход менее болезненным. А сами бы все равно со временем получили свою экономику», — считает Сергей Сологубов, исполнительный директор ЕПК.
Не дает желанной стабильности и автопром. В 2012 году было произведено 640 тыс. легковых автомобилей, в 2016-м — 300 тыс. В 2018 году рынок восстановился до 414 тыс. Причем сборочные производства иностранных производителей на территории РФ работают более стабильно: в 2012 году собиралось 1,3 млн автомобилей в год, а сейчас 1,148 млн. «Мы собираем в три раза больше импортных автомобилей, чем “строим” своих, — утверждает Александр Копецкий. — А на импортную сборку мы не поставляем ни одного подшипника. АвтоВАЗ получает господдержку, но там используется не более 30 процентов российских подшипников. Мы поставляем туда меньше, чем Schaeffler. Хорошо хоть китайцев там нет. Так кого мы поддерживаем?»
Если говорить об автомобилях, разработанных на АвтоВАЗе (семейств Lada Granta и Lada 4×4), то там, как рассказали в пресс-службе предприятия, применяются российские подшипники — кроме муфт выключения сцепления и подшипников верхних опор стоек передних подвесок. Но на автомобилях, являющихся совместной разработкой АвтоВАЗа и альянса Renault—Nissan, в частности Lada Vesta, применяются подшипники зарубежных производителей, хотя есть и несколько позиций отечественных (к примеру, роликовые подшипники коробки передач). Качество российских подшипников в целом соответствует требованиям. «Однако следует отметить отсутствие опыта в проектировании и изготовлении специальных подшипниковых узлов, таких как автоматические натяжители ремней систем двигателя или интегрированные ступичные узлы колес второго и третьего поколения, — отмечают на АвтоВАЗе. — Но опытные работы в этом направлении на отечественных предприятиях проводятся, и при появлении заказа возможно освоение и этих направлений».
ЕПК тоже планирует поставлять подшипники на платформу Renault (АвтоВАЗу уже сделано экономическое предложение), но перед этим еще придется освоить выпуск новой продукции, пройти испытания, процедуру одобрения. В компании считают, что Россия должна в административном порядке довести долю локализации комплектующих в автопроме, в том числе подшипников, до более высокого уровня — сейчас это максимум 30–40%. А декларировалось уже десять лет назад 60–80%. Периодически у компании сокращаются заказы в разных сегментах. В этом году — на 30% от «Вертолетов России», на 20% — от Объединенной двигателестроительной корпорации. «На нашем основном заводе, который выпускает специальную продукцию, в этом году идет сокращение в целом на десять процентов», — уточняет Александр Копецкий.
В рамках корпорации с широкой номенклатурой подшипников удается более или менее нивелировать скачки спроса: сокращение заказа от РЖД компенсировал рост в автопроме, а снижение в автопроме — увеличившийся в 2018 году заказ от оборонпрома. Так что, несмотря на общее снижение производства по совокупности заводов, ЕПК, по словам Александра Копецкого, ежегодно вкладывает в обновление оборудования и развитие разных производственных площадок миллиард рублей.
Но общую картину сильно портит отсутствие стабильного спроса на подшипники с улучшенными свойствами, производство которых требует дополнительных инвестиций. В пример можно привести прецизионные подшипники (с более высоким классом точности, чем общепромышленные). «Я не знаю, кому в стране нужны высокоточные подшипники, — говорит г-н Копецкий. — У нас на Волжском заводе простаивает цех, который может их выпускать». Дело в том, что высокоточные подшипники используются в станкостроении, а у нас станки собираются в большинстве случаев из импортных узлов с уже установленными импортными подшипниками.
Похожая ситуация сложилась на созданном в 2008 году совместном предприятии ЕПК и американской Amsted Rail «ЕПКБренко подшипниковая компания». Это производство конических кассетных подшипников — инновационной для рынка продукции, пришедшей на смену цилиндрическим подшипникам. Такие подшипники обеспечивают более высокую грузоподъемность вагона и высокую скорость движения поезда. Повышается допустимая нагрузка на ось с 23,5 до 25 тонн. Производство рассчитывалось под программу перехода российской железнодорожной отрасли на инновационный подвижной состав. В 2016–2017 годах «Бренко» поставляла на рынок по 240 тыс. подшипников в год, но уже в прошлом году Уралвагонзавод заказал всего 40 тыс. «Мы создали новейшее производство, но сейчас терпим колоссальные убытки, так как программа по факту быстро оказалась свернута, — говорит Александр Копецкий. — А самое страшное, что в прошлом году у нас попросили еще больше подшипников, и мы докупили оборудование на 120 тысяч долларов, увеличив мощности на 50 процентов».
В Объединении вагоностроителей отмечают, что сегодня мощности заводов — производителей кассетных подшипников уже превышают потребности рынка новых грузовых вагонов.
В части замещения импорта ЕПК тоже предпринимает усилия. Например, компания участвует в конкурсе на поставку комплектующих для производства магистрального самолета МС-21, а также Sukhoi Superjet и авиационного двигателя ПД-14. «Но всё это отдельные проекты. Нельзя сказать, что у нас есть импортозамещающая программа на правительственном уровне», — говорит Александр Копецкий.
Примерно 15% продукции ЕПК экспортирует — в частности, уже десять лет компания работает с концерном Daimler. «Мы даже рассматриваем экспортные рынки для себя как приоритетные, так как там больше стабильности», — отмечает Сергей Сологубов.
Подшипниковые заводы—одиночки в разной степени благополучия. От прямого признания в убыточности и пребывании на грани выживания до вялых сетований на то, что «промышленность в стране не развивается» и всюду импортная техника. «Сейчас открывается много производств — Nissan, Toyota и другие, — но везде уже идет готовый двигатель, так что нам там места нет, — говорит Алексей Колмаков, технический директор Тамбовского завода подшипников скольжения, который работает в основном с моторными заводами.
— Нам сложно, учитывая, что тракторная отрасль в стране не особо растет. Активно развивается Ярославский моторный завод, но не настолько, чтобы у нас увеличилось производство».
Как закаляется подшипниковая сталь
Импорт подшипников в страну растет не только вследствие увеличения ввоза зарубежного оборудования, куда российские подшипники не ставятся (а в ряде случаев и не могут ставиться, так как необходимыми для этого свойствами не обладают). В аналитической компании Tebiz Group одной из причин считают то, что российские потребители повысили требования к качеству подшипников, а их могут выполнить не все производители. Продукция иностранных производителей, по мнению аналитиков, зачастую выигрывает по качеству и долговечности.
«Мы не хотим сказать, что наше качество лучше европейского, — говорит Александр Копецкий. — Отрасль несколько отстала от Запада, как и вся промышленность. Но для российских предприятий наши подшипники достаточно качественные».
Качество подшипников, ресурс их работы зависит от многих факторов, в том числе от используемой для их изготовления стали. В этой области в России не все благополучно. «Вопрос с обеспечением подшипниковой отрасли сырьем стоит более чем остро. Металл для нее в России практически никто не делает. Так выстроена структура производства металлопроката», — без обиняков говорит Анатолий Пустовалов («ГПЗ-2 Тверь»).
Металлурги неохотно берут заказы на выпуск подшипниковой стали — проблема в том, что крупным металлургическим заводам нерентабельно работать с небольшими объемами, необходимыми подшипниковой отрасли, которой требуется к тому же широкий сортамент.
Порой даже размещать заказы удается с трудом — чего же ждать, что комбинаты будут инвестировать в улучшение качества материала. «Вот и получается, что все оставшееся с советских времен для производства подшипниковой стали — то и есть в наличии. Металлургические комбинаты нам пишут: параметры такието, содержание неметаллических включений — факультативно. А это значит, результат будет, какой получится. Многие заводы даже не выполняют требования ГОСТа», — рассказывает г-н Копецкий. Российская подшипниковая сталь отличается от европейской, отмечает он. Хотя подшипники во всем мире выпускаются из одних и тех же марок сталей, но есть отличия по качеству выплавки стали и физико-химическим показателям. На европейских предприятиях сталь проходит дополнительную обработку и получается на выходе более «чистой» от неметаллических вкраплений.
Сроки выполнения заказов долгие — доходят до 120 дней, а качество не всегда отвечает ожиданиям. Поэтому ЕПК вынуждена иметь огромные полугодичные запасы.
Некоторые виды шарикоподшипниковой стали в России почти не делают. До 2014 года российские заводы много работали с украинской «Днепроспецсталью», которая выпускает широкий сортамент стали. Сейчас особенно сложно найти на рынке сталь вторичной электрошлаковой переплавки ШХ15. «Отдельные заводы берутся ее делать, но не получают нужного результата, — говорит Александр Копецкий. — Много брака».
Основную часть потребностей ЕПК закрывает Оскольский электрометаллургический комбинат. Но он выпускает крупный прокат и крупные прутки, от 12 миллиметров и выше, а электрошлакового переплава не делает. Трудности возникают и потому, что на многих заводах нет законченного цикла производства подшипниковой стали.
В ЕПК считают, что отрасли необходим небольшой металлургический комбинат, который делал бы небольшие объемы широкой номенклатуры подшипниковой стали и был универсальным. «Мы работаем в этом направлении с Минпромторгом, провели уже два совещания», — рассказывает Александр Копецкий. Это может быть как созданная с нуля площадка, так и реконструкция одного цеха на предприятии. К рабочей группе на площадке Минпромторга подключилось ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина».
По мнению Виктора Семенова, генерального директора ЦНИИчермета, отрасли необходимо восстановление малотоннажного производства. В научном центре при поддержке Минпромторга создан малотоннажный (от килограмма и выше) участок для производства спецсталей и прецизионных сплавов — в рамках реализации программы восстановления производства дефицитных материалов в условиях импортозамещения.
По словам Виктора Семенова, на участке удается получать металлопродукцию с более высокими характеристиками и заданными свойствами. «При изготовлении, например, прецизионных сплавов требуется особо точное соблюдение всех технологических параметров. Наша производственная мощность — больше 20 тонн в год. У нас выплавляется 25 марок спецсталей и сплавов», — говорит он.
Несколько лет назад ЦНИИчермет совместно с «Северсталью» создал среднеуглеродистую подшипниковую сталь ШХ7СГ, более пластичную и менее хрупкую. Из этого материала изготовили партию подшипников и провели стендовые испытания на двух подшипниковых заводах. Они продлились более полугода. Эксплуатационная надежность и долговечность изделий оказались в пять раз выше, чем у существующих аналогов.
Виктор Семенов считает, что надежность и долговечность подшипников можно повысить, действуя в двух направлениях: разрабатывая новые марки стали, более технологичные и менее затратные в производстве, и проводя дополнительные операции по обработке подшипников — легирование азотом тел качения подшипников. «Это обеспечит получение новой структуры стали, благоприятной для противостояния контактным циклическим нагрузкам, — объясняет он. — Применение этого метода позволило по результатам стендовых испытаний увеличить ресурс подшипников из специальной стали в два с половиной раза. Необходимое оборудование проектируется и производится в России».
В то же время развитие производства подшипников ограничивает рост цен на сталь, считают все участники рынка. Как отмечают в IndexBox Russia, сырье дорожает из-за роста затрат на производство легирующих металлов (хрома, ванадия, никеля, кобальта, молибдена и др.), повышения тарифов на электроэнергию и цен на топливо.
По словам Алексея Колмакова (Тамбовский завод подшипников скольжения), самая простая сталь для производства подшипников в прошлом году увеличивалась в цене в четыре раза. «Вот такая нехитрая по своим компонентам сталь стоит порядка 40–42 рублей за килограмм с НДС», — говорит г-н Колмаков.
Бедность, вошедшая в привычку
Цены на сталь, высокая энергоемкость производства, недозагрузка, демпинг со стороны китайской продукции, нехватка средств на модернизацию мощностей — все это складывается в экономическое неблагополучие немалой части подшипниковых заводов. Существенным ростом производства в 2018 году не может похвастаться почти никто. По оценкам самих участников отрасли, нормальный уровень рентабельности они получают на подшипниках для РЖД, крупногабаритных подшипниках, а что касается более массового производства, то там производители могут только мечтать о доходности в 10%.
«Мой полувековой опыт говорит, что и в СССР, и в России выпуск подшипников всегда был не то чтобы убыточным, но низкорентабельным бизнесом. Он всегда был нужен стране, но не тем, кто его делал. Поэтому требовались государственные дотации на поддержку предприятий», — утверждает Анатолий Пустовалов.
«Когда я вижу число работников на российских подшипниковых заводах и их обороты, то прихожу в ужас, — возмущается представитель одной из импортирующих в Россию подшипники компаний. — Очень большое количество людей за очень низкую цену. У них явный переизбыток рабочих, устаревшее оборудование и неэффективные процессы. Но заводов много, и, в общем-то, у каждого свои проблемы». А значит, и решения нужны разные. Но это не отменяет необходимости создавать благоприятные условия работы для наших производителей.
Правительство уже десяток лет «продумывает» эту тему — делаются попытки разработать стратегию развития подшипниковой отрасли. Сейчас, как сообщили в Минпромторге, разрабатываются требования для подшипниковой продукции в целях ее отнесения к продукции, произведенной на территории РФ. Как считают в Tebiz Group, нужно еще ускорить разработку федерального закона о закупках госкорпораций и организаций, принадлежащих естественным монополиям, в части установления преференций для конкурентоспособных российских поставщиков подшипников.
Производители, со своей стороны, мечтают о защите рынка от поставок продукции из-за рубежа по демпинговым ценам, внушительная часть которой — контрафакт. Россия приняла антидемпинговые меры в отношении китайских подшипников (продлены до 2023 года), однако это полностью не решает проблемы. Например, как сообщают в МРК «Подшипник», в 2017 году в списке импортеров подшипников в Россию на втором месте значится Литва (оттуда поступило 16 млн штук). На первом месте Китай с 18 млн штук. А в Литве нет и не было ни одного подшипникового завода. При этом стране удалось поставить в Россию два полновесных железнодорожных эшелона подшипников. По сведениям концерна, изготовленные в Китае подшипники под брендом «Крафт» завозятся по серым схемам в Литву, а затем переправляются в Россию как изготовленные в Литве. Недобросовестные импортеры, используя обманные схемы реэкспорта в Россию, везут в страну китайские подшипники без сертификатов, подтверждающих страну происхождения, или с изменением страны происхождения. О существовании «поставщиков из третьих стран» прекрасно знают в Минпромторге. Однако мер эффективной борьбы с этим явлением пока не изобретено. Нужно еще поднимать пошлины на ввоз подшипников из Китая, но одновременно исключить возможности реэкспорта подшипников из стран, у которых нет своего производства. Если получится, то подшипниковые заводы получат запас увеличения производства на десятки процентов в год. К тому же аналитики ждут роста рынка подшипников в связи с «плавной реабилитацией» в машиностроении и судостроении — главным образом за счет оборонных заказов.
Фото предоставлено компанией
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl