АвтоВАЗ: перестройка и экспансия
Флагман российского автопрома наращивает выпуск автомобилей, и по количественным объемам выпуска тольяттинская площадка фактически вернулась к показателям двухлетней давности. Впереди — проведение качественных изменений
За первое полугодие АвтоВАЗ отгрузил дилерам 143 618 машин. Это на 92% больше, чем за аналогичный период прошлого года, но почти в полтора раза меньше, чем за январь—июнь 2021-го. Однако если учитывать объемы производства только тольяттинской площадки предприятия, где сегодня и сосредоточено основное производство, то разница с тиражами двухлетней давности составит считаные проценты. Качественные же изменения цифрами не отразить — и они, увы, далеко не все в плюсе.
Строить не ломать
Часто перестроить построенное много сложнее, чем создать с нуля. Инфраструктура компонентов для АвтоВАЗа тот самый случай. Причем усугубленный цейтнотом многократно: если пятнадцать лет назад встраивание Тольятти в систему поставок группы Renault— Nissan происходило методично и планово, да и сама система была отстроена до звона, то сейчас все происходит в пожарном порядке, а систему приходится создавать заново.
Именно создавать, а не реставрировать прошлую инфраструктуру. За прошедшие пятнадцать-двадцать лет одни отечественные производители комплектующих обанкротились, другие работают на прежнем, изрядно износившемся за эти годы оборудовании, а потому не в состоянии обеспечить ни потребное количество, ни должное качество. Тем более по ставшим привычными за эти годы как АвтоВАЗу, так и его покупателям, стандартам. Типичный пример — «Балаковорезинотехника», построенная в начале 1970-х как завод-сателлит АвтоВАЗа, специально под обеспечение нового автогиганта комплектующими. Ее, например, ремни ГРМ имеют кратно меньший ресурс, нежели «фирменные», от одного из тройки монополистов рынка данных изделий, а стоимость их даже выше. Сами же монополисты — а отрасль автокомпонентов в мире поделена между двумя—пятью транснациональными корпорациями, каждая в своей группе узлов и деталей, — кто молчаливо, а кто и демонстративно отвернулся от российских покупателей. Остальные же, в основном китайские, производители помельче, как и их многие российские коллеги, не в состоянии обеспечить в должном количестве и с нужным качеством поставки на завод. Даже по ценам, превышающим таковые у глобальных игроков.
Одних уж нет, другие далече, и поворот на восток — к российским и китайским поставщикам — идет авральным образом все полтора года новой независимости АвтоВАЗа. Замещать приходится почти все, от сальников и поршней до лакокрасочных материалов. И иногда безуспешно. Так, избыточная импортозависимость минивэна «Лада Ларгус» раз за разом требует ставить вопрос о целесообразности полноценного возобновления производства модели, зависимой от европейских поставок даже по мелкой кузовной штамповке. И, по последним сведениям редакции «Эксперта», вопрос этот до сих пор не решен. Пока тольяттинцы намерены произвести до конца августа последние 623 «Ларгуса» из задела компонентов. После чего — перенос производства популярной (в 2021 году в РФ продано 39,5 тыс. штук «легковой» версии плюс 10,5 тыс. фургонов) модели в Ижевск вместе с налаживанием там производства электромобиля на базе «Ларгуса», разработанного совместно с компанией «Итэлма» на китайских компонентах. Срок окончания