Крошка-дорожка
Одни делают из старых покрышек клумбы в огороде и строят заборы. Другие топят ими печь котельной или электростанции. Но самые продвинутые перерабатывают резину особым образом, чтобы делать из нее дороги
Использовать старые покрышки в дорожном строительстве придумали давно. Резина – ценное сырье, способное передать асфальту свои полезные свойства. Так зачем ежегодно сжигать миллионы покрышек на свалках? Эксперименты по использованию автомобильной (и не только) резины в качестве модифицирующего компонента для асфальтобетона начались более 50 лет назад в США. В Калифорнии, например, половина дорог нынче устроена из асфальта с резиновым компонентом. Старается не отставать и Европа, где к резино-асфальтовым технологиям подошли с другой стороны. Если в США отталкивались от идеи повышения долговечности дорожного покрытия, то Европа начала переработку шин, стараясь избыть собственные экологические комплексы. Ведь сжигать их ежегодно миллионами штук, а уж тем более закапывать, – действительно варварство по отношению к окружающей среде.
На самом же деле, даже не будь на свете использованных покрышек, резину стоило бы добавлять в асфальт. Это подтверждают проведенные во многих странах, в том числе и СССР, исследования. По резиновым добавкам защищен не один десяток диссертаций. Да и в России много работали над проблемой. Стоп! А почему проблемой? Ведь доказано: асфальт с добавлением резиновой крошки более эластичен, он более стойко переносит перепады температур, долго не трескаясь как в южном, так и северном климате, что увеличивает срок службы полотна на 5–10 лет. При этом расходы на ремонт сокращаются на порядок. Резиновая крошка улучшает дренажные свойства асфальта, что снижает износ полотна во время дождей. Кроме того, за счет увеличенного сопротивления скольжению вероятность заносов на таком покрытии снижается. Эксплуатация «прорезиненных» дорог доказывает, что количество несчастных случаев со смертельным исходом снижается здесь на 50 %. Еще один плюс для безопасности – светоотражающие свойства «резинового» асфальта существенно снижаются. И где тут проблемы? Не видите? Но они есть.
В естественных условиях шины разлагаются не менее 100 лет
Отходы или сырье?
Рассмотрим российские обстоятельства. Во-первых, старые покрышки нужно собрать. В России работает уже достаточно перерабатывающих предприятий, и дело идет, но с поставками сырья, несмотря на горы резинового утиля вдоль дорог и на свалках, пока проблема. Расстояния, знаете ли, да и менталитет, не позволяющий отвезти старую резину в приемный пункт. Дальше покрышку нужно разобрать – отделить резиновую фракцию от металлического и текстильного корда. Процесс технологичный и дорогой (существуют механические, химические и даже термические методы отделить «зерна от плевел»). Потом резину размельчают в крошку с размером частиц от 0,5 до 0,62 мм и от 1 до 2,5 мм, а затем отправляют ее изготовителю дорожного покрытия. Задача последнего – строго соблюсти технологию и дозировку. Иначе крошка может начать выкрашиваться из дороги с известными последствиями. Причем, разные технологии позволяют использовать крошку по-разному. По мокрому циклу, вводя ее в состав вяжущего связующего. Либо по сухому, добавляя нерасплавленный компонент в асфальтобетон. Больше того, резину полезно добавлять не только в верхний слой дорожного покрытия, но и в основание, что весьма способствует его долголетию и препятствует преждевременной естественной деформации дороги. А значит – опять экономия на ремонте.
Однако основной проблемой использования резиновых добавок в наших палестинах по-прежнему остается отсутствие гибкой, координированной и нацеленной на конкретный результат политики государства в этом вопросе. Ответственность за эксперименты по изготовлению и применению новых смесей всецело лежит на плечах конкретного подрядчика, которому есть повод задуматься, стоит ли двигать дорожную науку, рискуя своими деньгами. А ну как что-то пойдет не так? Словом, без гарантий государства ставить подобные «опыты» на реальных объектах решаются не все. Тем ценнее кажутся те сотни километров дорог, построенных в России с использованием резинового вторсырья. И этих километров, к нашей радости, с каждым годом становится все больше.
Кстати
Старые шины – ценное сырье. Тонна шин содержит около 700 кг резины и около 250 кг высококачественного металла, которые могут быть повторно использованы для производства топлива, резинотехнических изделий, материалов строительного назначения и для многих других целей. Резиновая крошка относится к группе нетоксичных материалов, не образует вредных соединений в воздушной среде и сточных водах. В присутствии других веществ – экологически безопасна.
Коротко
«ПЛАВАЮЩИЕ ЛЮКИ» появятся на тульских дорогах. Об этом в середине марта сообщили в городской администрации. Город-труженик взял на себя ответственность стать первым, где будет применена новая технология, позволяющая исключить провалы крышек люков и разрушение колодцев из-за транспортной нагрузки. «Верхняя часть «плавающего» люка опирается не на стенки колодца, а на конструкцию дорожного полотна. При изменении полотна, меняется и высота люка. В случае использования именно «плавающего» люка из высокопрочного чугуна исключается перекос люка по отношению к дорожному полотну», – пояснил начальник отдела дорожного хозяйства Управления по транспорту и дорожному хозяйству администрации города Дмитрий Борисов. На сегодня в Туле установлен уже десяток подобных конструкций. А к лету по улицам города «поплывет» добрая сотня колодцев.
Дай триллиончик
Чиновники не оставляют идею осчастливить южан новой объездной дорогой вдоль Черного моря
Первый «заброс невода», по Пушкину, «пришел с одною тиной». Как вы помните, летом прошлого года Минтранс отклонил идею «Росавтодора» о строительстве 119-километровой дороги «Джубга – Сочи» за 1,6 трлн рублей, разумно посчитав ее не только вызывающе дорогой, но и технически сложной даже в условиях, когда существующая трасса А-147 «Джубга – Сочи», имея на многих участках лишь 2-полосный серпантин, явно перегружена. Многие тогда посчитали идею потратить невероятную сумму неудачной шуткой, а напрасно. Уже осенью проскочило сообщение, что специалисты готовят менее дорогую альтернативу проекту на Кубани. Больше того, министр транспорта Евгений Дитрих не исключал, что приемлемый вариант могут включить в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны.
И вот недавно, уже в этом году, в Министерство транспорта поступило еще одно предложение от «Росавтодора» – новая концепция трассы. Если верить прозвучавшей в финансовых СМИ информации, проект скоростной дороги уже за 1 трлн рублей может получить доступ к бюджетному финансированию. В «Росавтодоре» слегка умерили аппетиты, сократив протяженность дороги до 80,5 км. Иначе говоря, строить дорогу теперь намерены не от Джубги до Сочи, а лишь от Туапсе. И что вы думаете? Говорят, что проект «За триллион» начали всерьез обсуждать. Ну, в самом же деле, нужно же куда-то направить энергию и мощности компании «Мостотрест» после победоносного, тут мы даже не сомневаемся, окончания строительства Крымского моста.
Словом, нынче проект активно обсуждается. А начать госкомпания предлагает со строительства 14,5-километрового обхода Сочи, состоящего практически лишь из одних мостов и тоннелей «Росавтодор». Четырехполоска в горах может потребовать ориентировочно 150–180 млрд рублей со сроком окончания работ до 2026 года. В Минтрансе якобы обещали принять окончательное решение к лету, когда будет обновлен План развития магистральной инфраструктуры. Если же не выгорит с Планом, идею в очередной раз отправят в отставку, что кажется более разумным, поскольку окупаемость такого проекта находится, мягко говоря, под большим вопросом.
Фото: depositphotos.com/Fotodom.ru; Николай Никитин/ТАСС; Budimir Jevtic/Fotolia.com; Администрация города Тулы; Виталий Тимкив/РИА Новости
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl