Поезд следует в тупик: как конфликт властей мешает развитию метро
Решение транспортных проблем крупного города и его пригородов упирается не в технические, а в административные проблемы
Коллизия со сбоем движения в московском метрополитене во вторник разрешилась благополучно. Более тысячи человек, оказавшихся запертыми в трех поездах, в течение 3,5 часов эвакуировали на специально подаваемых поездах. Просто выводить их по рельсам сочли небезопасным, хотя примененный способ и удлинили простой на двух линиях метро — Солнцевской и Большой кольцевой, так что пассажиры, ожидавшие на станциях поездов, не получая точной информации когда восстановится движение, не знали что им делать, как лучше добираться до дома.
Прогресс и гуманность налицо — когда я в 2005 году попал под знаменитый московский блэкаут, то нас выводили из поезда до ближайшей станции именно по рельсам. Хорошо это или плохо, но я тогда своими глазами увидел таинственный мир туннелей столичного метрополитена, который иначе оставался бы недоступным. И могу заметить, что мы при таком архаичном способе транспортировки просидели в поезде всего сорок минут.
Даже незначительный сбой показал всю уязвимость транспортной системы мегаполиса, его привязанность к метрополитену — станции были забиты никуда не отправляющимися людьми, в соцсетях появились сотни негодующих постов, требовали предоставления альтернативного транспорта и т.д. А что творилось во время блэкаута 2005-го, когда не работали 52 станции из 170 тогдашних, страшно вспоминать и сейчас: как люди добиралась домой с работы пешком многие километры, как взвинтили цены таксисты, наживаясь на людской беде, с учетом того, что многие маршруты троллейбусов и трамваев не работали.
Как метко подмечено, начальник московского метро — второй человек в городе после мэра. Это парадоксально, но факт. За 2018 год московский метрополитен перевез 2,5 млрд человек. В день им пользуются в среднем 7 млн пассажиров. От его бесперебойной работы напрямую зависит жизнь мегаполиса. Он дает работу 49 000 человек. Метро крупнейший потребитель электричества — пять лет назад оно потребляло 1,9 млрд кВт-ч в год — как целый город средних размеров. Это огромная инфраструктура с путевым хозяйством в 440 км, с семнадцатью депо, службами тепло-и водоснабжения, вентиляции и т.д. В конце концов это важный стратегический объект, который может служить гигантским убежищем в случае войны, как это и было в 1941 году. Недаром его охраняет особое подразделение полиции.
Поэтому интерес к тому, как работает общественный транспорт такого формата как метрополитен, вполне оправдан. Любые сбои в движении поездов сразу отражается на сотнях тысяч людей. И в России не Москва одна богата метрополитеном, — он имеются еще в шести городах, а в двух строится.
Нынешнюю ситуацию со столичным метрополитеном не понять без его предыстории — с ним связано крупнейшее перераспределение собственности в пореформенной России, которое прошло практически незамеченным. Дело в том, что в советское время он относился к Министерству путей сообщения, и московской власти никак не подчинялся. Впрочем, как и Метрострой, — это была организация Минстрансстроя. Такое положение означало особый статус метро как стратегического, в чем-то секретного, объекта.