Атомные гиганты полярных морей. Смена поколений
Адмирал Макаров, активно выступающий за освоение и развитие северных территорий России, в одном из своих выступлений привел такое образное сравнение: «Россию можно сравнить со зданием, своим фасадом обращенным к Северному Ледовитому океану. Ни одна нация не заинтересована в ледоколах, сколь Россия».
Так, зачем же нужны ледоколы России XXI века?
Чтобы это понять, вспомним, какие несметные сокровища хранит российская Арктика – обширный регион, во многом определяющий экономическое благополучие страны. Это уголь Печоры, апатиты Хибин, нефть и газ Ямала, золото Колымы, продукция Норильского медно-никелевого района, лес, пушнина Сибири. Все эти богатства лежат в приполярных областях страны. Их надо не только добыть, но и доставить в промышленные регионы своей страны либо отправить на экспорт. Не менее важно и движение во встречном направлении: чтобы обеспечивать нормальные условия жизни населения Заполярья, необходимо доставить туда великое множество разнородных грузов. Учитывая протяженность приполярных областей, их удаленность от прочих районов России при отсутствии наземной транспортной инфраструктуры, а также суровый климат этого региона и масштабы необходимых перевозок, реально решить эту задачу под силу лишь морскому транспорту. К тому же Северный морской путь (СМП) – кратчайшая дорога из европейской части России на Дальний Восток. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока составляет: через Суэцкий канал – 23200 км, через Панамский – 29400 км, а по СМП – 14200 км. Но поскольку из шести морей СМП лишь одно (Баренцево) остается незамерзающим, а четыре покрыты льдом в течение всего года, движение здесь судов без ледоколов невозможно. В самые последние годы традиционные проблемы, связанные с освоением Арктики, пополнились и военным аспектом.
Россия – родина ледоколов
Учитывая все эти обстоятельства, не вызывает удивления то, что первый арктический ледокол был задуман еще в конце XIX века именно в России. Правда, русской была лишь идея. В жизнь она была воплощена в Англии, на верфях которой в 1899 году родился первый в мире арктический ледокол «Ермак», прослуживший во льдах целых 64 года. Там же в 1916 году по заказу Российской империи был построен «Святогор», прототипом которого стал «Ермак», но с учетом последних достижений бурно развивающейся в Британии кораблестроительной индустрии.
Судьба этого ледокола складывалась очень непросто. В годы Гражданской войны и интервенции на Севере России он был сознательно затоплен красными в устье Северной Двины, но поднят интервентами-англичанами, доставлен в страну происхождения, отремонтирован и возвращен в строй, а по окончании Гражданской войны в 1921 году возвращен уже Советской России. В борьбе за его возвращение, проходившей на дипломатическом поле, значительная роль выпала на долю полпреда России в Англии Леонида Красина, после смерти которого в 1926 году «Святогор» получил его имя. Под этим именем он и вошел в анналы морской истории, совершив немало славных дел и на мирном, и на военном поприще. Жив он и поныне: сегодня ледокол, уже как корабль-музей, можно увидеть в Санкт-Петербурге пришвартованным у набережной Лейтенанта Шмидта.
Вплоть до середины 1930-х годов ледоколов собственной постройки СССР не имел. Доставшиеся от старой России ледоколы (в основном построенные в Англии) старели и изнашивались, а потребность в ледокольном флоте только нарастала.
В июне 1934 года под эгидой Иосифа Сталина была принята первая советская программа ледоколостроения. До начала Великой Отечественной войны на ленинградском Балтийском заводе были построены два паровых ледокола – «И. Сталин» и «В. Молотов». Война остановила дальнейшее строительство. После ее окончания еще не вышедший из разрухи СССР был не в состоянии строить собственные ледоколы. Обратились к Финляндии. Эта небольшая северная страна до середины XX века построила около 75% мирового ледокольного флота. Не был забыт и СССР. Для него была построена серия дизель-электрических ледоколов. Финские ледоколы составляли основу советского ледокольного флота до тех пор, пока им на помощь в Арктику не пришел «мирный атом».
Ледокол как он есть
Любой ледокол отличается от иных судов по целому ряду параметров. Прежде всего, по ареалу своего «обитания»: его можно встретить только в высоких широтах. Такая география определяет особо суровые условия, в которых работают ледоколы. Ни одно судно не сталкивается напрямую с таким силовым противостоянием стихии, как ледокол, в прямом смысле грудью пробивающий дорогу себе и идущему за ним каравану в тяжелых паковых льдах. И это самым непосредственным образом влияет на конструкцию ледоколов: определяет формы обводов и повышенную прочность корпусов, мощность силовых установок, форму и количество винтов, а также тип приводящих их в движение гребных двигателей.
Кроме того, с учетом климата нельзя не позаботиться и о конструкции надстроек, определяющих условия обитания экипажа. Поэтому корпус современного ледокола имеет бочкообразную безкилевую форму, рассчитанную на то, что сжимающие его льды будут выдавливать судно вверх. Правда, для этого необходимо, чтобы самая широкая часть корпуса располагалась выше ватерлинии. И форштевень, и ахтерштевень ледокола наклонены на 30 градусов к горизонтали, поскольку ледоколам нередко доводится двигаться во льдах как вперед, так и задним ходом. Важным фактором является соотношение длины и ширины корпуса, чем оно меньше, тем проще ледоколу маневрировать во льдах. А ширина корпуса еще и определяет ширину канала, прокладываемого во льдах. Самое уязвимое место ледокола – его винто-рулевая группа, поэтому и руль, и винты стараются спрятать под корму, чтобы, по возможности, защитить их от столкновений со льдом.