Арсенал
Как пелось в одной песне, «дождь не может идти вечно». Рано или поздно нынешняя ситуация вернётся в прежнее нормальное русло — и мы вновь сможем наслаждаться гонками. Не раньше конца июня, правда, потому как этапы в Испании, Франции и Италии уже официально перенесли на неопределённый срок. А пока это время можно скоротать за анализом «боевой» техники недонаступившего сезона MotoGP. Тем более что, если доработку двигателя и аэродинамики всё-таки заморозят на два ближайших сезона, она может остаться такой минимум до середины 2021 года.
Honda
Honda добилась последних четырёх чемпионских титулов MotoGP во многом благодаря такому уникуму, как Марк Маркес, который и преимущества RC213V способен реализовать, и с его слабыми сторонами справиться. Однако в этом году слабым звеном может стать сам Марк: из‑за осложнений процесс восстановления шестикратного чемпиона премьер-класса после перенесённой зимой операции на правом плече явно затянулся. И это обстоятельство серьёзно притормозило хондовских инженеров на предсезонных тестах, потому как их «номер один» далеко не всегда мог ехать в полную силу, а значит, в деле улучшения ходовых качеств RC213V на помощь испанца едва ли можно было рассчитывать.
Проблемы у мотоцикла ровно те же, что и год назад, когда Honda, пытаясь отыскать ещё лошадиных сил и ньютон-метров, перевела свой гран-прийный «литр» на 90‑градусный V4. Вместе с конфигурацией мотора, как нетрудно догадаться, изменился и его характер: он стал иначе вести себя на перекрутах при агрессивных замедлениях с понижением передач. С учётом того, что нынешние «королевские» прототипы требуют постоянного участия заднего колеса в процессе торможения, эта вроде бы незначительная черта оказалась действительно важной: в прошлом году и Маркес, и все остальные хондовские спортсмены, включая Хорхе Лоренцо и Кэла Крачлоу, испытывали сложности с тем, чтобы оперативно остановить мотоцикл.
Другой известный недостаток «Хонды» — упрямство на входе в поворот, которое вынуждает гонщиков сильно сбавлять скорость в наклоне. Понятное дело, падение темпа в повороте они пытаются компенсировать более агрессивным обращением с газом, что в свою очередь ведёт к чрезмерному износу задней покрышки.
Иначе говоря, сезон 2020 года, если всё‑таки состоится, будет для «Хонды» отнюдь не простым: и звёздный гонщик не в стопроцентной форме, и соперники мотивированы на борьбу как никогда.
Шасси
Чтобы излечить RC213V от нежелания поворачивать, в «Хонде» активно корпят над характеристиками жёсткости рамы. Во время предсезонных тестов Кэл Крачлоу опробовал прототип с демонтированными задними креплениями двигателя. Вполне вероятно, в гонках увидим модернизированный вариант рамы образца 2019 года с усилителями из углеволокна.
Задний тормоз
Крачлоу стал одним из последних, кто решил всё же перенести рычаг заднего тормоза на руль. Он сам говорит, что данный приём помогает ему быстрее замедляться, потому как далеко не всегда удобно дозировать усилие ногой, особенно когда на жёстком торможении силы инерции стягивают тело вперёд.
Аэродинамика
Начиная с 2016 года, Honda взяла курс на использование интегрированных в обтекатель аэродинамических элементов, а не закрепленных поверх него. Вносить изменения можно лишь раз в сезон. И вариант 2020 года выглядит наиболее лаконичным из всех.
Шины
Одни и те же покрышки могут на одних мотоциклах работать идеально, а на других — из рук вон плохо. И пока ни Маркес, ни Крачлоу не может похвастать тем, что нашёл общий язык с новой задней шиной Michelin с усиленным каркасом: говорят, она стала настолько цепкой, что, того и гляди, выпихнет переднее колесо на входе в поворот.
Холшот
Honda определённо работает над неким устройством для холшота, которое должно подсобить на старте. С учётом того, что в эру унифицированных блоков управления и софта помощи от электроники ждать не приходится, оно будет механическим: тросовым, гидравлическим или комбинированным.
Плюсы RC213V
- Мощность и проворность
Минусы RC213V
- Торможение и поворачиваемость
Yamaha
«Ямахе» сложно. Сложно видеть себя в той дыре, в которую она провалилась ещё в 2016 году, когда в «королевские» гонки пришли Michelin и Magneti Marelli. И ей кровь из носа нужно оттуда выкарабкиваться.
В прошлом году японская фабрика назначила нового директора команды, усердно трудилась над обновлениями для YZR-M1 и занялась агрессивной кадровой политикой, переманив из Ducati гуру электроники Марко Фриджерио, заключив двухлетние контракты с Виньялесом и Куартараро, а заодно пригласив Лоренцо в качестве тестера.
Шасси YZR-M1 этого года, на первый взгляд, не слишком отличается от прошлого, однако характеристики рамы перенастроены таким образом, чтобы мотоцикл стал меньше опираться на край покрышки, дабы та изнашивалась медленнее. Кроме того, Yamaha отказалась от карбонового маятника, который она пробовала на финальных гонках прошлого сезона.
Росси уже смог убедиться, что усиленная конструкция новых задних шин Michelin идеально приспособлена для тайм-атак. А значит, его квалификационным кошмарам наконец‑то наступит конец.
Ещё одна точка фокусировки «Ямахи» — увеличение мощности. Хорошее ускорение на прямых нужно по двум причинам: во‑первых, так проще всего обогнать соперника и, во‑вторых, так меньше приходится налегать на покрышки, пытаясь компенсировать дефицит сил. И едва ли кто‑то более осведомлён об этом лучше Росси, который ещё в 2007 году, размышляя о «вундерваффе» в борьбе с Ducati, умолял японцев спроектировать для YZR-M1 V-образную «четвёрку».
Осталось лишь узнать, сможет ли реформированная Yamaha держать удар, а то три победы за два предыдущих сезона выглядят, мягко говоря, малоприятно, особенно если сравнивать с 11 золотыми подиумами в 2015 году — последнем в компании с Bridgestone и уникальной электроникой заводской разработки.
Холшот
В прошлом году Aprilia и Ducati применяли приспособления для холшота. Следом за ними о собственных аналогах задумались и остальные команды. Тем более что в нынешнем MotoGP, где обгоны даются с превеликим трудом, очень важно в первый поворот войти первым.