Вираж кабинетной магистрали
Концепция создания опорной сети автодорог недостаточно проработана. Она не учитывает крайне неравномерную систему расселения в России и синергию разных видов транспорта
Министерство транспорта России затеяло комплекс мероприятий, нацеленных на формирование опорной сети автомобильных дорог страны.
Как следует из проекта «Концепции формирования опорной сети автомобильных дорог» (далее — концепция), связная дорожная сеть должна обеспечить большую часть автомобильных грузо- и пассажироперевозок. Концепция дополняет национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
Опорная сеть будет формироваться из существующих и перспективных автомобильных дорог федерального значения, а также наиболее востребованных региональных дорог. «Понятие опорной сети не отменяет деления дорог на федеральные и региональные, это ввод новой сущности, — рассказывает руководитель проектов Центра экономики инфраструктуры Павел Степанов. — Разделение дорог на федеральные и региональные показывает, из какого бюджета они финансируются. Но при этом фактическое состояние дорог часто не соответствует нормативному, а региональные дороги могут на практике использоваться как федеральные. Или подъезды к аэропортам: они выполняют очень важную роль, но формально могут быть региональными, муниципальными или даже относиться к улично-дорожной сети. Так что ввод новой сущности с приоритетным вниманием именно к ней оправдан».
Правовой статус опорной сети автодорог пока не закреплен — соответствующие изменения (пока не ясно, какие конкретно) еще потребуется внести в законодательство.
А под эти задачи и финансирование в приоритетном порядке. Так, в концепции предлагается утвердить приоритетность направления поступлений от акцизов на нефтепродукты (основной источник пополнения дорожных фондов) на финансирование дорог, входящих в опорную сеть, имея в виду невозможность направления их на иные цели в случае, если опорная сеть не находится в нормативном состоянии на 85%. Кроме того, предлагается внести в Бюджетный кодекс изменения, предусматривающие направление 50% акцизов на нефтепродукты на финансирование опорной сети, а также запрет субъектам федерации направлять средства регионального дорожного фонда на инвестиционные расходы в случае, если затраты на эксплуатацию региональной опорной сети составляют меньше 50% от федерального норматива.
Строительство и реконструкция федеральных автомобильных дорог
Кого берем
В представленном Минтрансом проекте указаны основные критерии, по которым предлагается отбирать дороги для отнесения к опорной сети. Эти критерии можно разделить на три группы.
Первая группа — критерии связности. Сюда будут отнесены автомобильные дороги, соединяющие крупные городские агломерации и региональные центры по кратчайшим маршрутам, а также обеспечивающие автомобильное сообщение с сопредельными государствами, будь то выходы к сухопутным пограничным переходам или морским портам. Следует отметить, что подход к понятию «крупная городская агломерация» здесь довольно либерален, в эту группу отнесены города с численностью населения от ста тысяч жителей. То есть в перспективе речь идет о довольно большом массиве автодорог — при том что для дорог, подпадающих под данную группу критериев, предполагается не учитывать их реальную востребованность.
Это обстоятельство не осталось без внимания экспертов.
«В концепции нет обоснования нижнего предела численности населения городов, которые должны быть связаны приоритетными автодорогами: почему выбраны именно города-стотысячники, а не, скажем, двухсоттысячники и так далее, — отмечает доцент кафедры экономической и социальной географии России МГУ имени М. В. Ломоносова Владимир Шувалов. — Здесь, скорее всего, надо было ввести плавающий показатель нижнего предела людности городов, который менялся бы в зависимости от объемов финансирования реализации данной концепции. Кроме того, вместо значительной части больших и крупных городов, особенно городов-миллионников, целесообразно оперировать категорией не города, а городской агломерации».
Вторая группа критериев направлена на отбор автодорог, обеспечивающих соединение основной дорожной сети (уже отобранной по критерию связности) с важнейшими точками социально-экономического роста. К таковым центрам отнесены особые экономические зоны, территории опережающего развития, космодромы, нефте- и газоперерабатывающие заводы, электростанции, пункты пропуска на госгранице.
И наконец, третья группа критериев отбора дорог в опорную сеть основана на анализе интенсивности движения — то есть фактической востребованности той или иной автодороги.
Следует отметить, что критерии суммируются. То есть в опорную сеть дорога попадет, если соответствует хотя бы одному из указанных критериев. При наличии финансирования, само собой.
Из чего следуют весьма размытые контуры того, что же следует понимать под опорной сетью автодорог.
«У меня есть определенные вопросы к концепции. Например, в минимальном варианте она охватывает только федеральные дороги, но у нас уже есть понятие федеральных дорог. В максимальном варианте туда включили все федеральные, почти все региональные и значительную часть местных дорог — тогда непонятно, зачем вообще выделять опорную сеть, если мы и так охватываем чуть ли не всю автодорожную сеть страны», — говорит Павел Степанов.
Обеспечение такого уровня связанности территорий, какой прописан в концепции, может потребовать активного дорожного строительства. «Росавтодор» уже представил основные направления нового дорожного строительства на обозримую перспективу. Так, планируется строительство новой трассы, которая соединит существующую магистраль М-11 «Нева», связывающую Москву и Санкт-Петербург, с городами Ярославль, Кострома, Пенза. Появятся новые трассы, связывающие смежные регионы: Самара — Саратов — Волгоград — Краснодар, Дербент — Махачкала — Грозный — Нальчик — Краснодар, Набережные Челны — Екатеринбург и др.
Кроме того, намечена масштабная реконструкция существующих автодорог с доведением их до первой категории (четыре полосы движения и более), в том числе в Сибири. Так, до первой категории планируется довести дорогу от Екатеринбурга до Тюмени, Омска, Новосибирска и Кемерова.
Таким образом, протяженность скоростных автодорог (четыре полосы и более) в России может вырасти с 5,1 тыс. километров до 17,6 тысячи. Для сравнения: общая протяженность федеральных автодорог в России по итогам 2019 года составляла 56 тыс. километров.
Формирование связывающего страну каркаса автомагистралей имело место в мировой практике — например, в США.
Протяженность автодорог с твердым покрытием и оформленных грунтовых
Протяженность скоростных автодорог по странам мира
Американский путь
США можно считать эталонным примером господства автомобилей в транспортном комплексе. Причем речь идет не только о пассажирских перевозках, но и о грузовых. Так, в 2018 году из общего объема перевозок 18,2 млрд тонн на автотранспорт в этой стране пришлось 12,7 млрд тонн (для сравнения: железные дороги США взяли на себя только 1,7 млрд тонн, погрузка на сети РЖД — 1,3 млрд тонн). Только на дальнемагистральных перевозках в США занято до 2,5 млн грузовиков.
А все это стало возможно благодаря формированию межштатных автомагистралей (Interstate Highway System) совокупной протяженностью свыше 77 тыс. километров. Инициатором ее создания считается Дуайт Эйзенхауэр (президент США в 1953–1961 годах), который в свое время впечатлился сетью автобанов в Германии. Логика его была примерно та же, что и у авторов идеи создания опорной сети автодорог России: обеспечить связность территории. Или, если говорить точнее, связать между собой все американские города с населением свыше 50 тыс. человек.