Коридоры сшивают Евразию
Идеология и калькуляция международного грузового транзита
Актуальные вопросы развития трансконтинентального железнодорожного транзита по территории России с «Экспертом» согласился обсудить заместитель генерального директора ОАО РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.
— Алексей Николаевич, майский указ президента России предусматривает увеличение транзитных контейнерных перевозок по железной дороге в четыре раза по сравнению с уровнем 2017 года. За счет чего будет обеспечен такой рост, если мировая экономика такими темпами явно не вырастет?
— Росту контейнерного транзита будет способствовать совершенствование железнодорожных сервисов. Речь идет не только о формировании конкурентоспособных предложений и проактивной работе с клиентами, но и об оптимизации операционной деятельности ОАО РЖД — это повышение скорости перевозок, развитие железнодорожной сети, модернизация пунктов пропуска, оптимизация работы с надзорными органами, гармонизация международного законодательства, цифровизация.
Конечно, говоря о скорости, нужно понимать, что клиенту важны не столько рекорды, сколько стабильность, ритмичность перевозок. Мы работаем над тем, чтобы предоставлять надежный и предсказуемый для клиентов сервис. Работаем и над развитием каналов продаж за рубежом, продвижением бренда РЖД на зарубежных рынках и в цифровом пространстве.
Зависимость между ростом мировой экономики и ростом железнодорожного контейнерного транзита существует. Однако у железной дороги имеется колоссальный потенциал привлечения грузов — с 2015 года объемы уже выросли более чем в два с половиной раза. Железная дорога по-новому позиционирует себя на международном рынке: клиенты видят, что сейчас это уже реальная альтернатива морскому транспорту.
Мы готовы к росту объемов перевозок: все необходимые мероприятия заложены в долгосрочной программе развития ОАО РЖД до 2025 года и учтены в инвестиционной программе.
— Морской транспорт существенно выигрывает у железнодорожного по стоимости доставки. За счет чего же планируется развитие транзитных железнодорожных перевозок? Кто будет пользователем этих услуг?
— Конкурировать с морским транспортом в части стоимости едва ли возможно, но у железной дороги есть другие преимущества. Например, существенная экономия времени. Морская перевозка из Китая в Европу через Суэцкий канал в зависимости от маршрута занимает от 35 до 50 дней, а перевозка с участием железнодорожного транспорта через Россию — от 14 до 16 дней. Кроме того, к перевозкам железнодорожным транспортом тяготеют преимущественно западные провинции Китая, к морским — восточные. Перевозки внутри Китая, особенно из отдаленных от портов западных провинций, создают дополнительные логистические издержки для грузовладельцев.
Как я уже отметил, мы постоянно работаем над технологией контейнерных перевозок и увеличением скорости движения контейнерных поездов, поэтому транзитное время будет только сокращаться, а качество сервисов — расти. Пользователями наших транзитных сервисов являются владельцы грузов с высокой добавленной стоимостью, которые чувствительны к срокам доставки.
— Основной транзитный грузопоток в сообщении между АТР и Европой сейчас идет по западному маршруту, через Казахстан. Транссиб оказывается в стороне, все больше превращаясь в «угольную» трассу. Каковы перспективы развития транзита через Транссиб?
— Транссиб — это не совсем «угольная» трасса. Да, сейчас уголь — основной груз на Транссибе, но его доля в объеме международных перевозок достаточно стабильна — порядка 63 процентов, а вот контейнерные перевозки показывают значительную динамику. Только в прошлом году их объем к уровню 2015 года вырос на 88 процентов при сопоставимом росте общих объемов международных перевозок в тоннаже всего на 24 процента.
Транссиб проходит через семь часовых поясов, его общая длина составляет более девяти тысяч километров. Вокруг магистрали сосредоточено более 80 процентов промышленного потенциала страны, ведется добыча более 65 процентов российского угля, выпускается 25 процентов деловой древесины, осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки. Пропускная способность на сегодняшний день — более 80 пар поездов в сутки, и она неуклонно растет благодаря существующим инвестиционным программам модернизации и расширению инфраструктуры.
Сегодня с участием Транссиба уже сформированы транспортные связи 21 города Китая с 32 городами Европы. Конечно, при перевозках Китай—Европа наиболее популярен сейчас трансказахстанский маршрут, и мы прогнозируем, что на дальнейшую перспективу так это и останется. При этом мы работаем и на других направлениях: проводится модернизация мощностей Забайкальска, а также на Улан-Баторской железной дороге.
Кроме того, значительный объем транзитных перевозок по Транссибу идет в сообщении между странами АТР и Центральной Азией через порты Дальнего Востока. Развиваются и новые маршруты: в этом году были запущены евроазиатские перевозки через погранпереход Гродеково, многократный рост показывают перевозки из Китая в Белоруссию, а также в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».
Преимущества МТК
— Имеют ли какую-то реальную ценность идеи международных транспортных коридоров (МТК) или это в большей степени так и будут виртуальные проекты?
— Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин, выступая на форуме «Один пояс — один путь» в мае 2017 года в Пекине, отметил: «Необходимо снимать инфраструктурные ограничения для интеграции и создавать систему современных связанных транспортных коридоров. Россия с ее уникальным географическим положением готова к такой совместной работе».
Эффективное использование транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, является стратегическим приоритетом ОАО РЖД.
Сейчас усилия «Российских железных дорог» сконцентрированы на развитии и формировании целостной железнодорожной транспортно-логистической инфраструктуры МТК Восток — Запад и Север — Юг, а также на выстраивании эффективного сотрудничества с зарубежными грузоотправителями и логистическими компаниями евроазиатского континента.
Набирают обороты и сравнительно новые направления в области транзитных перевозок — МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Они предоставляют северо-восточным провинциям Китая выход на морские порты Приморского края и тем самым обеспечивают связь этих провинций с провинциями Южного Китая и с другими странами АТР. Темпы роста грузоперевозок по МТК доказывают их перспективность.
Международному транспортному коридору Восток—Запад и его основной составляющей, Транссибирской магистрали, принадлежит центральная роль в глобальной цепочке поставок между крупнейшими рынками Европы и Азии. Что является прямым подтверждением того, что МТК в России являются реально работающими проектами.
— Каковы перспективы развития МТК Север—Юг? Возможно ли привлечение на него индийских грузов?
— Коридору Север—Юг как в ОАО РЖД, так и на правительственном уровне уделяется особое внимание. В марте этого года в Тегеране состоялось седьмое заседание Координационного совета МТК, в ходе которого стороны отметили заинтересованность в осуществлении перевозок из Индии через Иран в Россию.
В сообщении с Индией по МТК Север—Юг компания «РЖД Логистика» проводит тестовые перевозки. В частности, в 2019 году отправлено пятнадцать сорокафутовых контейнеров. В основном это обувь и другие товары народного потребления в формате сборных грузов, проследовавших до российской железнодорожной станции Ворсино.
Со стороны индийских экспедиторов и грузоотправителей подтверждается заинтересованность в перевозках по западному маршруту МТК Север—Юг, проходящему по территории Ирана, Азербайджана и России.
Не буду скрывать, что есть проблема недостаточной привлекательности маршрута: из-за отсутствия сквозного железнодорожного сообщения между портом Бендер-Аббас и станцией Астара (Азербайджан) необходим двойной перегруз с железнодорожного транспорта на автомобильный на участке Решт—Астара.
Текущая ситуация также сильно осложнена геополитическим давлением, что сказывается и на сервисе. Практически отсутствует линейный контейнерный сервис между Индией и Ираном (глобальные морские линии, такие как Maersk, прекратили сервис на/из порта Бендер-Аббас), что приводит к значительному росту ставок морского фрахта со стороны работающих иранских морских перевозчиков. Одной из немногих линий, обслуживающих направление Индия—Иран, является иранский перевозчик IRISL, который тоже находится под санкциями.
Многие перевозчики не рискуют принимать определенные грузы к перевозке — к примеру, оборудование, запчасти, автомобили, все, что связано с нефтегазовой, химической, строительной индустрией. Все эти факторы способствуют удорожанию перевозки, и на сегодняшний день комплексная ставка доставки груза из Индии в Европу по западному маршруту превышает в среднем аналогичную ставку по традиционному морскому маршруту в три раза. В этой ситуации целесообразно работать над привлечением грузов, более чувствительных к срокам доставки, даже несмотря на то, что у нас не много маневра ввиду обозначенных ограничений.
«Польской угрозы» нет
— Большой проблемой в развитии транзитных перевозок становится Польша. С одной стороны, не хватает мощностей на передаточных пунктах вроде Бреста — и поляки не спешат решать эти проблемы. С другой стороны, дороговизна и низкая скорость проезда по польскому участку маршрута могут нивелировать все попытки ускорить и удешевить транзит через СНГ. Как вы оцениваете серьезность «польской угрозы»? Готово ли ОАО РЖД нивелировать возможные риски на этом направлении?
— Позвольте с вами не согласиться. Сейчас мы не испытываем затруднений, связанных с пропуском транзитных контейнерных поездов как на белорусско-польских, так и на российско-польских погранпереходах в Калининградской области. Польские коллеги не меньше нас заинтересованы в развитии транзитных контейнерных перевозок Китай— Европа —Китай. Кроме того, «Польские железные дороги» сейчас серьезно развивают инфраструктуру и модернизируют контейнерные терминалы. Брест — Малашевиче не единственный погранпереход в западной части евроазиатских маршрутов. Транзитные контейнеры все в больших объемах следуют через белорусские погранпереходы Брузги и Свислочь, а также транзитом через Калининградскую железную дорогу (в том числе через порт Калининград).
«Польской угрозы», как вы выразились, не существует. У нас здоровые рабочие отношения с представителями «Польских железных дорог». Мы вместе работаем над развитием контейнерных перевозок в рамках семисторонней рабочей группы по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай —Европа, куда также входят представители железных дорог Китая, Казахстана, Монголии, Белоруссии и Германии.
— Россия и Китай договорились о строительстве к 2023 году скоростной автомагистрали Европа — Западный Китай. Учитывая, как автотранспорт отнимает грузы у железных дорог во внутрироссийском сообщении, как растет дальность автомобильных перевозок, нет ли и здесь угрозы для железнодорожного транзита?
— Развитие автодорожной инфраструктуры, несомненно, повлияет на развитие экономики страны в целом. Вместе с тем автодорогу следует рассматривать больше как инструмент внутреннего пользования.
В настоящее время мы оцениваем риск переключения грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный после завершения строительства трассы как минимальный. Несрочные грузы отправляются из Китая по морю (от 35 до 50 дней) или с участием Транссиба (14–16 дней), причем на морские перевозки приходится 98 процентов объема перевозок. А если какой-то груз необходимо перевезти быстро, то для этого, скорее, воспользуются авиасообщением (от двух до пяти дней).
При этом при перемещении груза в транзитном сообщении по указанной трассе потребуется доставка из Санкт-Петербурга до конечных потребителей в Европе, что повлечет за собой дополнительные финансовые и временные затраты клиента на перевозку.
По нашим оценкам, стоимость перевозки одного контейнера автомобильным транспортом по маршруту Китай—Санкт-Петербург составит не менее пяти тысяч долларов, а срок доставки — от девяти до одиннадцати дней. При этом ОАО РЖД уже осуществляет перевозки регулярных контейнерных поездов из основных грузообразующих провинций Китая в крупнейшие европейские транспортно-логистические центры (например, из Ченду и Чунциня в Варшаву, Лодзь, Дуйсбург). Стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера составляет четыре с половиной тысячи долларов, а время в пути — в среднем 14–16 суток.
Следует отметить, что автомобильным транспортом вряд ли кто-то будет перевозить тяжелые грузы и сырье. Часть трафика будет идти не только из Китая, но и из Казахстана. Это пищевая и текстильная продукция, а также иные товары обрабатывающих отраслей промышленности.
Более того, железнодорожный и автомобильный транспорт, дополняя друг друга и формируя комплексный продукт, повысят привлекательность российской транспортной системы.
Диверсификация потоков
— Двадцать седьмого сентября этого года ЕС и Япония заключили соглашение о партнерстве в сфере развития транспортной инфраструктуры. Сейчас транзита грузов в сообщении между ЕС и Японией практически нет. Могут ли в рамках этого соглашения появиться какие-то проекты, способные перетянуть хотя бы часть японо-европейского торгового потока на железные дороги?
— Японский рынок для ОАО РЖД является крайне перспективным. В прошлом году совместно с японскими коллегами была продолжена серия тестовых отправок контейнеров из Японии в Россию. В этом году представили японскому рынку комплексный мультимодальный сервис, в рамках которого уже начались перевозки в Европу.
Большим достижением считаем то, что транссибирские маршруты уже включены в расписание крупнейших морских перевозчиков Maersk и CMA CGM. Развитие мультимодальных транзитных сервисов, запуск регулярных морских линий с участием дальневосточных портов, а также реализуемые нами проекты развития восточного полигона в совокупности с наличием прямых выходов на ЕС плотно коррелируют со стратегией развития торговых отношений между ЕС и Японией.
Важно отметить, что это соглашение дополняет уже существующее между ЕС и Японией (вступило в силу в феврале этого года) о поэтапном устранении большинства таможенных пошлин для компаний ЕС, экспортирующих продукцию в Японию, а также снимает ряд давних нормативных барьеров, например в отношении экспорта японских автомобилей в Европу.
Для ОАО РЖД заключение этих соглашений открывает перспективы роста объемов транзитных перевозок в условиях прогнозируемого повышения товарооборота между странами ЕС и Японии и создания благоприятных условий перевозок железнодорожным транспортом.
Развитие МТК Япония—Россия—Европа, безусловно, может стать дополнительным драйвером роста транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам.
— Есть ли проблемы таможенного режима ЕАЭС, препятствующие развитию международного железнодорожного транзита по территории России? И если есть, то как их решить?
— Нормами Таможенного кодекса Евразийского экономического союза и Федерального закона Российской Федерации «О таможенном регулировании в Российской Федерации» установлены требования, предъявляемые перевозчикам, в том числе железнодорожным, связанные с предоставлением документов и сведений таможенным органам при перемещении грузов через таможенную границу ЕАЭС и дальнейшей перевозкой грузов, находящихся под таможенным контролем.
В целях сокращения времени и оптимизации таможенных формальностей ОАО РЖД совместно с Федеральной таможенной службой создало Автоматизированную систему электронного взаимодействия, обеспечивающую совершение таможенных операций в электронном виде при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении на всем пути следования груза от места ввоза до места вывоза с территории Российской Федерации. Электронизированы такие операции, как регистрация прибытия/убытия грузов на таможенную территорию Российской Федерации, помещение под таможенную процедуру таможенного транзита и ее завершение и другие.
Тем не менее сейчас отсутствует единая цифровая платформа взаимодействия перевозчиков и таможенных органов при перевозке грузов по таможенной процедуре таможенного транзита по территориям нескольких государств — членов Таможенного союза, что приводит к временным? , материальным и финансовым издержкам хозяйствующих субъектов и госорганов.
С этой целью в 2019 году «Российские железные дороги», «Белорусская железная дорога», Федеральная таможенная служба Российской Федерации и Государственный таможенный комитет Республики Беларусь провели эксперимент по взаимодействию перевозчиков и таможенных органов в электронном виде с практической реализацией перевозок в направлении Наушки—Брест. Результаты эксперимента всеми участниками признаны положительными. Ведется разработка технологических решений по организации перевозок в обратном направлении.
Принятые технические и технологические решения при проведении эксперимента могут лечь в основу при формировании единой системы таможенного транзита стран — членов ЕАЭС и позволят создать бесшовную информационную среду при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении.
— Как будет обеспечиваться сохранность грузов при железнодорожном транзите? Предусматривается ли возможность внедрения систем непрерывного мониторинга груза для грузоотправителя?
— Появляются новые методы контроля сохранности, в частности электронные идентификаторы (навигационные пломбы), функционирующие с использованием технологии глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС), создается нормативная база для их применения. Внедрение таких пломб позволит обеспечить мониторинг продвижения, а также повысить контроль над сохранностью перевозимых грузов.
Создание системы непрерывного мониторинга груза для грузоотправителя по территории Российской Федерации в настоящее время находится на рассмотрении и требует как организационных, так и технических решений.
Предоставлено пресс-службой ОАО РЖД; Саяпин Владимир/фотохроника ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl