Газ против электричества
Автомобиль, работающий на природном газе, может стать «русским ответом» на политику декарбонизации и составить серьезную конкуренцию электромобилям. Расчеты показывают, что газоавтомобиль более эффективен с точки зрения использования энергии, а значит, и более экологичен
Кризис на энергетическом рынке увел тему декарбонизации в самый низ информационной повестки. На фоне сообщений о том, что западные промышленно развитые страны запускают ранее выведенные из системы угольные электростанции, а граждане запасаются дровами, дальнейшее «продавливание» темы углеродной нейтральности приведет как минимум к массовому когнитивному диссонансу. Можно констатировать, что политическое давление в этой части на реальный сектор и общество серьезно ослабло. Тем не менее пока ни в России, ни в мире никто не спешит объявлять о сворачивании проектов в «зеленом» секторе. В том числе это касается и планов развития производства автомобилей на электрической тяге (см. «Россию заряжают на электродвижение», «Эксперт» № 36 за этот год).
Проектов даже стало больше, чем год назад. И это несмотря на то, что упокоилась изначально порочная Zetta (см. «Встали на колесо», «Эксперт» № 37 за 2019 год) и не задалась тема у «Сберавтотеха». Зато занялись пассажирскими микрокарами еще две команды, прибавились проекты по развозным микрогрузовикам, состав же игроков по «полноценным» легковым автомобилям плюс-минус тот же.
При этом переход с бензина на природный газ, ставший экономически разумной и экологичной альтернативой «батарейкам» по внешнеэкономическим причинам, и разработчики, и, что хуже, инвесторы, игнорируют. Правительство вроде как поощряет «газификацию», но… на грани издевательства.
Так, 17 августа Михаил Мишустин подписал постановление № 1427, согласно которому государство будет компенсировать юридическим и физическим лицам 48% расходов на перевод автомобилей с бензина на метан. Кроме того, в ближайшие пять лет в России должно быть построено 1300 газовых заправок. Цель — увеличить потребление метана автотранспортом с 1,37 млрд до 2,7 млрд кубометров к 2024 году.
Звучит громко, если не вспомнить подобную программу от 2013 года, согласно которой к 2020-му в стране должно было работать 2000 метановых заправок. Реально же на сегодня работает, по данным Национальной газомоторной ассоциации (НГМА), только 677. В Италии, к примеру, таких заправок без всяких правительственных программ построено более 1500, в Иране — около 2500. Стоит также вспомнить, что до начала 2021 года величина компенсации при переводе машин на газ достигала 90% (вместе с 30-процентной субсидией по программе «Газпрома»).
Ну и напомним, что электрозаправочных станций, согласно планам правительства, уже к 2024 году должно быть построено не менее 9400. Разница существенная.
Не меньшей половинчатостью страдает и «метановая» часть проекта стратегии развития автопрома до 2035 года, которая находится на стадии согласования. Согласно этому документу, в 2025–2030 годах доля газомоторных легковых машин на нашем рынке не превысит 2%, легких грузовиков — 5%, «больших» грузовиков — 10%.
Что же касается автомобилей тех же типов с электроприводом (включая гибридные и водородные), то доля легковых планируется на уровне от 5 до 12%, ЛКА — от 4 до 11%, грузовых — 5%. Доля автобусов на газе сейчас составляет 40% и, по прогнозу правительства, сохранится неизменной до 2030 года. Однако в 2031–2035-м она сократится до 35% за счет того, что в это же время с 10 до 20% вырастет доля автобусов на электротяге.
Впрочем, количество автобусов, работающих на газовом топливе, в общем парке невелико: продажи на уровне 10 тыс. в год на фоне рынка объемом 1,5–2 млн штук. Причем часть из них в качестве топлива использует не метан, а пропан-бутан (сжиженный нефтяной газ). Последний лучше подходит для двухтопливного использования (газ или бензин), но и более востребован в химической промышленности, и не столь экологичен. А потому не имеет таких перспектив в качестве экологичной альтернативы бензину и дизтопливу и доступной — электроприводу.