1947: бурный рост
Всего за один год мотопромышленность СССР набрала такие темпы, что выдвинулась в число крупнейших в мире.
Становление крупной отрасли промышленности порой напоминает запуск старого мотоцикла после долгого простоя: танцы с бубном, …дцатая прочистка карбюратора и пинание покрышек, сорок седьмой удар по кику и вдруг… заработало! Сначала судорожный чих и клубы дыма, а потом происходит чудо: мотор уверенно набирает обороты, послушно подчиняясь движению ручки газа. То же произошло и с советским мотопромом после Великой Отечественной войны: в неистовой борьбе с разрухой, дефицитом материалов и квалифицированных кадров, недостатком опыта и оборудования возник гигант, по объёмам производства с ходу занявший второе место в мире.
Правда, не обошлось и без потерь: из обоймы предприятий, выпускающих серийную продукцию, выпал Серпуховский мотозавод (СМЗ). Руководство Главмотовелопрома вынуждено было признать очевидное: на заводе просто не было производственных мощностей для массового изготовления мотоциклов. Поэтому оно пошло навстречу просьбам ЦКЭБ (Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения) и придало заводу статус экспериментального производства при ЦКЭБ. А то высокопроизводительное оборудование, которое завод всё‑таки получил, использовать для изготовления комплектующих: цепей, велосипедных звонков, колёс для велосипедов и мотоциклов М1А.
Колёса едва не стали судьбой Серпуховского мотозавода. 11 февраля 1947 года Главмотовелопром издал приказ, обязывающий ЦКЭБ срочно организовать проектирование мотор-колеса к велосипеду В-14 с тем, чтобы к 1 мая был готов опытный образец, а к 15 августа завершить его испытания и начать подготовку производства на СМЗ. Мотор-колёса, довольно популярные в тот период в Западной Европе, обеспечивали относительно простой и дешёвый способ моторизации: колесо, двухтактный двигатель, трансмиссия и бензобак представляли собой единое целое, которое можно было поставить вместо заднего колеса практически на любой велосипед стандартного размера (под шину 2х26). Управление осуществлялось с помощью тросов рукоятками и рычагами, установленными на руле. Спроектированное в Серпухове мотор-колесо С0А имело одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 32 см³ и мощностью 1 л.с. при 4500 об/мин. Общая масса узла составляла 15 кг, велосипед В-14 с этим агрегатом весил 32 кг. Результаты испытаний показали максимальную скорость 32 км/ч и расход топлива 1,5 л на 100 км. На СМЗ изготовили два экземпляра мотор-колеса С0А, но его серийное производство завод так и не смог освоить.
Но куда большее значение для будущей работы ЦКЭБ имел приказ Главмотовелопрома №13 от 24 февраля 1947 года, в котором бюро предписывалось вплотную заняться проектированием спортивной мототехники и участием в соревнованиях. Взяв за основу ирбитский спортивный мотоцикл М-75, серпуховские специалисты разработали его более совершенную модификацию М-76. Переделки свелись к увеличению степени сжатия с 8,0 до 9,5, изменению фаз газораспределения, применению системы смазки с сухим картером и переводу на зажигание от магнето. Такой двигатель выдавал 38 л.с. против 35 л.с. у М-75. Мелкосерийное производство М76 освоили на Серпуховском мотозаводе.
Главным же направлением – его возглавил Святослав Юрьевич Иваницкий – стало создание специальных гоночных мотоциклов. И здесь вновь появляется немецкий след. Перед Второй мировой войной единственной компанией, которая смогла создать двухтактные гоночные мотоциклы, взявшие верх над четырёхтактными, была DKW. Но этот успех дался ценой значительного усложнения конструкции: чтобы избавиться от симметричности фаз газораспределения, пришлось использовать два поршня в П-образном цилиндре, для повышения мощности применить наддув, а для снижения тепловой напряжённости – жидкостное охлаждение.
Перед самой войной конструкторы DKW разработали новое поколение двухтактных гоночных двигателей, в которых работающие в одном цилиндре поршни имели собственные отдельные коленвалы, соединённые шестерёнчатой передачей. Эти машины не успели выйти на гоночные трассы, но вся документация досталась СССР, и советские конструкторы продолжили эту работу.
Спроектированный в Серпухове мотоцикл С2Б имел чрезвычайно сложно устроенный двухтактный двигатель. Цилиндры, имевшие общую камеру сгорания, соединялись в виде перевёрнутого V под углом 26º. В каждом цилиндре – два поршня, приводящих индивидуальные коленвалы. Диаметр цилиндра 33,5 мм, ход поршня 70,5 мм, а поскольку двигатель С2Б имел две пары таких цилиндров, то общий рабочий объём составлял 248 см³. Цепной передачей двигатель был соединён с лопаточным нагнетателем, обеспечивающим давление наддува 1,6 кГс/см² (0,157 МПа).
Работая на спиртовой смеси с примесью касторового масла для смазки, двигатель развивал мощность 40 л.с. при 7000 об/мин. Цепной передачей он был соединён с четырёхступенчатой коробкой передач. Последовательное расположение всех узлов (нагнетатель – двигатель – КП) обуславливало довольно большую (1460 мм) базу мотоцикла. Машина имела дуплексную трубчатую раму с передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской, но с установленной как в свечной подвеске пружиной. Однако, хотя приказ №13 предусматривал постройку к 15 мая 1947 года пяти мотоциклов С2Б, в том году ЦКЭБ успел лишь разработать конструкторскую документацию и приступить к изготовлению двигателя.
В то же время в Восточной оккупационной зоне Германии, в расположенном в городе Хемниц КБ-10, творчески развивали другую идею, предложенную ещё до войны руководителем гоночного отделения DKW Аугустом Прюссингом: двухтактный двигатель с прямоточной продувкой, горизонтально расположенными цилиндрами и встречно движущимися поршнями. В этой конструкции два коленвала были связаны между собой шестерёнчатой передачей («гитарой»), её подбором можно было регулировать фазы газораспределения. Оснащённый лопаточным нагнетателем и жидкостным охлаждением двигатель был разработан в двух вариантах: 350‑кубовый (42х62 мм) ГК-1 и 250‑кубовый (35х62 мм) ГК-2.