1946: «Макаки» прилетели
Такого в нашей истории ещё не было и, похоже, уже никогда не будет: в один год началось мотопроизводство сразу на нескольких заводах.
Если 1945 год был временем определения ориентиров и лихорадочного сбора доставшегося от Германии наследия, то 1946‑й стал эпохой реального становления нашего послевоенного мотопрома. Заработали заводы, которые на полвека вперёд стали определять лицо нашего мотоциклизма – причём, за малым исключением, они сохраняли в производстве те же классы мотоциклов, что и в 1946 году.
В наше время, когда на осторожные эксперименты и вялую подготовку производства тратятся чуть ли не десятилетия, характерные для 1946 года темпы кажутся невероятными. Но конструкторы и производственники тех времён – это люди, которые во время войны в считанные месяцы ставили на поток новые системы оружия, и опыта авральной работы им было не занимать. Приказ на освоение совершенно новой – и весьма сложной – продукции они восприняли как должное. Безусловно, немалую помощь им оказали специалисты серпуховского ВКБ, в феврале 1946 года преобразованного в ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения). Его основу составляли инженеры, получившие опыт создания мотоциклов ещё до войны, а современное испытательное оборудование появилось благодаря репарациям – в основном с завода DKW. ЦКЭБ в те времена располагалось на территории Серпуховского мотозавода, который, пытаясь освоить производство М1А (что давалось с огромным трудом, поскольку возможности завода были весьма скромными), одновременно собирал экспериментальные мотоциклы по заказу конструкторского бюро. Так, в 1946 году были изготовлены десять мотоциклов с приводом на колесо коляски – пять нижнеклапанных М-73 и пять верхнеклапанных М-75 (после войны было решено продолжить эксперименты по повышению проходимости армейских мотоциклов), а также десять спортивных мотоциклов С1А. Эти машины, разработанные на основе М1А, отличались двигателем с цилиндром из алюминиевого сплава, с запрессованной стальной гильзой, и двумя выпускными трубами. Мощность двигателя удалось поднять до 5,2 л.с. при 5000 об / мин. Вторым важным новшеством в С1А стала задняя подвеска смешанной конструкции, в которой маятник сочетался с пружинами «свечной» установки.
Киевский мотоциклетный завод был образован согласно постановлению СНК СССР от 12 сентября 1945 года на основе Бронетанковоремонтного завода № 8. Естественно от ремонта танков до производства лёгких мотоциклов – дистанция огромного размера. Но к началу 1946 года удалось получить технологическое оборудование завода Wanderer, где выпускалась взятая за образец модель, а переводом конструкторской документации занимался ЦКЭБ. Но главная сложность была в том, что на лёгком мотоцикле Wanderer 98 применялся покупной двигатель Sachs, а эта компания оказалась в Западной зоне оккупации Германии. Всё же добиться репарационных поставок двигателей из Германии удалось. Впрочем, поначалу потребность в них была не очень велика – в 1946 году завод собрал всего 100 мотоциклов, получивших имя К1Б «Киевлянин».
С типом мотоцикла, который будут выпускать на Московском мотозаводе, совет Наркомата автомобильной промышленности определился лишь в начале 1946 года. Проекты четырёхтактных вариантов окончательно оставили, завод был ориентирован на производство М1А, который по этому случаю получил звучное имя «Москва» (правда, в народе к этому мотоциклу и его потомкам прилепилось менее пафосное имя «макака»). Более того: московский завод был назначен головным по производству копии DKW RT125 (напомним, что её изготовление планировалось также в Коврове и Серпухове) с программой 80 000 машин в год. Но первый мотоцикл этого типа удалось сделать лишь в мае 1946 года, а перейти на его серийное производство только в последнем квартале. Дело в том, что в конце войны было завезено по ленд-лизу столько машинокомплектов американских мотоциклов, что Московский мотозавод занимался их сборкой не только весь 1945 год, но и бóльшую часть 1946 года (за десять месяцев собрали 2214 «американцев»).
Если сотрудники Московского мотозавода к этому времени имели большой опыт производства мотоциклов, то для Ковровского пулемётного завода имени К. О. Киркижа такая продукция была внове. Но, как сказал на выступлении в марте 1946 года первый начальник мотопроизводства Александр Петрович Павлов: «Поставить изготовление мотоциклов в заводе – значит выдержать послевоенный экзамен на техническую и производственную зрелость». Задача действительно было не проста: несмотря на техническую «помощь» оборудованием из Германии, на заводе пришлось сделать около 3500 различных инструментов, тысячу приспособлений, 748 штампов… Тем не менее в середине ноября 1946 года были сделаны первые 50 мотоциклов, получивших обозначение К-125. Интересно, что московские и ковровские мотоциклы, имея общий прототип, всё же отличались друг от друга в деталях, прежде всего в компоновке электрооборудования. На К-125, как и на DKW, под седлом была установлена коробка электроприборов с центральным переключателем, реле и контрольной лампой. Москвичи же имели опыт производства М-72 – и на М1А, как и на тяжёлом мотоцикле, контрольная лампа и переключатель находились в фаре.