Главные провалы: российские народные машины, которые не увидели свет
От «Мишки» до «Ё-мобиля». На какие машины планировалось пересадить сотни тысяч россиян, и почему из этих затей ничего не получилось
Идея доступного автомобиля для широких масс регулярно приходит в головы российских бизнесменов и инженеров. Какие-то из этих машин в итоге добираются до конвейера и расходятся огромными тиражами, иные же так и остаются на стадии обещаний — подчас весьма громких и даже фантастических. Вспоминаем самые амбициозные проекты доступных отечественных автомобилей и их незавидную судьбу.
Ока-2
Популярность первой «Оки» заставила руководство «АвтоВАЗа» задуматься о наследнике. Это сейчас понятно, что компактная малолитражка неизбежно проиграла бы в борьбе с более крупными бюджетными легковушками — но 20 лет назад картина выглядела совершенно иначе. Ведь никаких «Солярисов» еще не было, а сегмент приличных бюджетных седанов только формировался силами Renault Clio Symbol.
Новая «Ока» казалась весьма перспективной идеей, а прототип, представленный на Московском автосалоне 2003 года, еще и здорово выглядел. Согласитесь, эта милая и гармоничная машинка вполне актуальна даже сегодня!
Техника планировалась уже «взрослой». Во многом новая «Ока» должна была оказаться унифицированной с грядущим семейством Kalina — та же платформа, развивавшая наработки «восьмерки» и «десятки», те же силовые агрегаты. То есть затраты на подготовку к производству не выглядели астрономическими.
Тольяттинцы собирались ежегодно выпускать до 100 тысяч таких хэтчбеков по цене около $5 тыс., но собственных мощностей на заводе для этого не было, а с альтернативной площадкой договориться не удалось — хотя среди вариантов рассматривались «КамАЗ», «СеАЗ» и даже «ЗИЛ». В итоге дело закончилось на нескольких ходовых прототипах, и проект «российского Opel Corsa» так и остался проектом.
Проект Lada C
Примерно в то же время на «АвтоВАЗе» начали думать о совершенно новой модели, которая не имела бы ничего общего с «восьмерочным» наследием. Причем замах оказался максимально серьезным: тольяттинцы хотели шагнуть в старший C-сегмент, планировали разнообразие кузовов и смыслов (хэтчбек, седан, универсал, кроссовер и так далее) и сразу же закладывались на гибкость платформы, которая позволила бы делать и более компактные автомобили на той же основе.
Из интересных особенностей можно отметить независимую заднюю подвеску, рассчитанную на использование полного привода, и новый 1,8-литровый двигатель, который в итоге появился на Lada Vesta лишь полтора десятилетия спустя.
Возглавлял разработку Евгений Шмелев — тот самый, который недавно был назначен новым главным конструктором «АвтоВАЗа», — а основным зарубежным партнером выступала канадская компания Magna. Многие комплектующие также планировалось закупать за границей: например, предполагалось широкое использование немецких компонентов ZF.
В период с 2004 по 2007 годы на автосалонах один за другим светились прототипы с разными названиями: «Силуэт», «Проект C», «ВАЗ-2116», а в Тольятти шла бурная конструкторская работа. Прототипы наматывали тестовые километры по полигону, проходили краш-тесты (между прочим, с достойными результатами). Все выглядело так, будто к 2009-2010 году машина действительно встанет на конвейер. По сути она была почти готова!