Перевод вагонов на новые подшипники может развить подшипниковую промышленность

ЭкспертБизнес

Вагоны сходят с роликов

Перевод российских вагонов на новый тип подшипников — с роликовых на кассетные — может дать стимул для развития подшипниковой промышленности. Но только если он будет сопровождаться программами поддержки локализации производства — иначе станет больше только «сборочных цехов»

Вера Колерова

Основной потребитель кассетных подшипников сегодня — Тихвинский вагоностроительный завод

Железнодорожный совет СНГ одобрил перевод грузовых вагонов российской приписки с роликовых подшипников на кассетные. Таким образом, с 1 января 2021 года после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа.

Сегодня потребность российского рынка в таких подшипниках составляет 300 тыс. штук в год. С введением новых правил она вырастет в четыре раза, до 1,2 млн штук.

Не все поддержали решение о переводе вагонов на «кассеты». Против высказались Совет операторов железнодорожного транспорта, Совет потребителей услуг РЖД, Российский союз промышленников и предпринимателей, Федеральная антимонопольная служба. Есть опасения, что переход не будет обеспечен достаточным количеством подшипников и возникнет дефицит: может сложиться ситуация наподобие той, что имела место на рынке железнодорожных колес, когда цены на колеса показали взрывной рост, а Минпромторг, чтобы избежать дефицита, вынужден был заниматься сертификацией китайских производителей, лишь бы закрыть потребности владельцев вагонов.

Александр Никитин (СКФ): « Принятое решение обеспечит стабильный спрос на нашу продукцию. Опыт других стран показывает, что переход на кассетные подшипники позволит повысить эффективность железнодорожных перевозок и снизить стоимость жизненного цикла подвижного состава»

ФАС в своем письме по поводу перехода на «кассеты» пишет, что подшипники кассетного типа на территории РФ производят три компании: «СКФ Тверь» — стопроцентная дочерняя компания «СКФ Форвалтнинг АБ» (Швеция), «ЕПК — Бренко подшипниковая компания» — совместное предприятие с «Амстед Рейл Компани» (США), в котором у ЕПК (крупнейший в России производитель подшипников, объединяющий несколько заводов) 49%, и «Тимкен ОВК» — совместное предприятие Объединенной вагонной компании (ОВК) и американской Timken (49% у ОВК) — и что они «работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей».

Понятно, что любой дефицит можно закрыть, допустив на рынок иностранных производителей. Китайцы всегда в повышенной готовности: у той же компании SKF (международный производитель подшипников, один из крупнейших в мире) в Китае есть огромный завод «кассет», и продукцию с него можно сертифицировать. В том, что лучше производить локальные товары, никто не сомневается. Но есть ли такая возможность?

Переход вслепую

В Минтрансе считают, что теперь появится возможность повысить надежность грузовых вагонов и уменьшить количество отцепок в текущий ремонт. Олег Белозеров, глава РЖД, на совещании Железнодорожного совета отметил, что межремонтный ресурс вырастет до восьми лет и что для кассетных подшипников количество отказов при эксплуатации сокращается в четыре раза. Вообще же жизненный цикл кассетного подшипника составляет 16 лет.

Сейчас в российском парке грузовых вагонов (1,148 млн вагонов) около 134 тыс. оборудованы кассетными подшипниками. Это инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось. Впрочем, и владельцы «обычных» вагонов могли бы перейти на использование кассетных подшипников, но не сделали этого, несмотря на заявляемые преимущества.

В пример можно привести кейс Первой грузовой компании (ПГК; 12% в общем объеме перевозок по сети РЖД). В 2014 году вагоноремонтная дочерняя компания РЖД оснастила 120 полувагонов Первой грузовой компании колесными парами с кассетными подшипниками под адаптером, конструкцию которого разработали в ПГК. Начались испытания на Юго-Восточной железной дороге. «На основе экспериментальной оценки эксплуатационной надежности и экономической эффективности планировалось принять решение о целесообразности перевода вагонного парка ПГК на кассетные подшипники. Однако эксперимент не был завершен», — рассказали в ПГК.

Через два года после начала эксперимента Уралвагонзавод (УВЗ) — обладатель интеллектуальных прав на тележку 18–100, участвовавшую в эксперименте, — посчитал, что комплектация их продукта колесными парами с кассетными подшипниками противоречит конструкторской документации, законодательству РФ, требованиям Технического регламента Таможенного союза и действующим правилам постановки продукции на производство. Ространснадзор поддержал доводы УВЗ. В результате полувагоны ПГК, оснащенные кассетными подшипниками под адаптером, были выведены из эксплуатации. «Мы демонтировали с подвижного состава колесные пары с кассетными подшипниками под адаптером. На тот момент пробег таких вагонов составил в среднем 100 тысяч километров, не достигнув показателей, предусмотренных программой и методикой. Достоверных результатов оценки эксплуатационной надежности и экономической эффективности мы так и не получили», — отмечают в ПГК.

Именно на отсутствие глубоких исследований эксплуатации кассетных подшипников и анализа результатов ссылаются все противники перехода. По факту участникам рынка предлагается действовать вслепую, опираясь на американский опыт (в США вагоны катаются на «кассетах» уже давно, в отличие от Европы, где в ходу «цилиндры»), однако там этот переход занял несколько десятков лет, а российским операторам выделили меньше двух, сетует представитель операторской компании. В стране нет развитой сети сервисных центров, чтобы массово ремонтировать детали подшипника (об этом заявляли и владельцы инновационных вагонов, массовый ремонт которых должен начаться в ближайшее время).

Общепринятая уже оценка стоимости перехода составляет 300 млрд рублей, и это без учета дополнительных затрат на приобретение и установку адаптера. Ведь чтобы установить кассетный подшипник в тележку, сконструированную под роликовый, требуется дополнительное оборудование.

Как говорят в «Нефтетранссервисе», эти затраты в конечном счете лягут на плечи грузовладельцев, так как именно они оплачивают стоимость предоставления вагона. «Производители подшипников только собираются увеличивать свои мощности, — говорит представитель “Нефтетранссервиса”. — При этом даже при максимальном увеличении мощностей по производству подшипников их не хватит для покрытия спроса в 2021 году под грузовой подвижной состав в эксплуатации. И мы еще не учитываем потребности в отношении новых грузовых и пассажирских вагонов, а также создание оборотного запаса в сервисных центрах. Дефицит подшипников приведет к дополнительному росту их стоимости и еще большему росту транспортных затрат».

Распаковка подшипника

Для производителей подшипников переход на «кассеты» стал неожиданностью. «Мощностей в стране достаточно и даже с избытком. Мы толкаемся немножко на рынке», — говорит Александр Никитин, исполнительный директор компании «СКФ Тверь». Помогает то, что постепенно формируется рынок запчастей, добавляет он.

Теперь же рынок может существенно вырасти.

Текущие производственные мощности расположенных в России предприятий составляют порядка 500 тыс. единиц в год (ЕПК — 275 тыс. штук, «Тимкен ОВК» — 80 тыс., СКФ — 100 тыс. штук). На совещании в Минпромторге, посвященном переходу на «кассеты», речь шла о плановом увеличении мощностей до 670 тысяч. «ЕПК—Бренко» должна увеличить выпуск до 400 тыс. в 2020 году и до 500 тыс. — в 2021-м, «Тимкен ОВК» — до 170 тыс. в 2021 году, СКФ — до 300 тыс. в 2021 году. Таким образом, считают в Минпромторге, удастся закрыть потребности рынка. На совещании говорилось и о том, что технология производства кассетных подшипников будет включена в перечень технологий, утвержденных для реализации в рамках специнвестконтрактов, что позволит локализовать производство этой продукции.

Участники рынка дают разные оценки перспектив быстрого наращивания объемов производства кассетных подшипников и степени локализации их производства в РФ уже сегодня.

Как рассказал Александр Никитин, SKF строила завод по производству подшипников в Твери (туда вложено порядка 60 млн евро за десять лет), рассчитывая на программу модернизации вагонов, ведь РЖД, по его словам, планировала переход на кассетные подшипники еще в 2008–2010 годах. Первая очередь завода была настроена под выпуск 150 тыс. кассетных подшипников, а затем он должен был в короткие сроки выйти на производство до 300 тыс. штук в год. Однако вместо перевода вагонов на «кассеты» произошла реформа, в результате которой грузовой подвижной состав РЖД был продан частным операторам. «Собственники, получившие доступ к новым вагонам, живут сегодняшним днем, и вопрос о переходе на кассетные подшипники сошел на нет, ведь они дороже, чем цилиндрические роликовые. Классика жанра: стоимость закупки, текущие затраты против стоимости жизненного цикла», — говорит Александр Никитин. В итоге первые три года завод СКФ просто стоял, ну а с 2013 года появился рынок благодаря программе производства инновационных вагонов (с нагрузкой 25 тонн на ось) и заказам от Тихвинского вагоностроительного завода. В 2017 году компания вышла на производство 100 тыс. кассетных подшипников в год. «А в этом году мы немного падаем, — говорит Александр Никитин, — и одна из причин — сокращение производства инновационных вагонов на Уралвагонзаводе». В 2019 году сложности со сбытом кассетных подшипников были и у «ЕПК — Бренко» — завод совместного предприятия почти весь год работал с загрузкой не более 40%.

Кассетные подшипники не тривиальное производство. По словам Никитина, такой подшипник должен делаться из более дорогой стали, чем традиционный роликовый, с более высокой точностью обработки материала и деталей; в производстве как основного узла подшипника, так и смазочного материала и уплотнений все компании используют свои инновации и ноу-хау. Производителей кассетных подшипников в мире не так много: США, Китай, некоторые европейские страны, Япония. Россия тоже встала в этот ряд, причем, как нетрудно заметить, во многом благодаря иностранным инвестициям и трансферу технологий из-за рубежа.

В СКФ уверены: если удастся получить от государства хоть какие-то гарантии закупки, завод в Твери через полтора года увеличит мощности в два раза и будет делать 300 тыс. единиц подшипников в год. «Часть операций на нашем заводе уже рассчитана на производство до 300 тысяч подшипников в год, — говорит Александр Никитин. — Нам нужно только докупить оборудование, продублировать узкие места, а здания и инфраструктура у нас есть». Над локализацией производства подшипников, по его словам, СКФ работает уже десять лет: «Это наша стратегия, которой мы следуем и без специальных указов Минпромторга, — просто потому, что хотим иметь рублевую себестоимость своих изделий. В 2014 году мы уже сильно пострадали из-за снижения курса рубля». Никитин утверждает, что СКФ еще в 2014 году локализовала производство всех деталей узла вокруг подшипника.

Главные детали подшипника — наружное и внутреннее кольца, комплект роликов с сепаратором, уплотнения и смазка (есть еще внешние детали — дистанционное и компенсационное кольца, шайба, болты, заглушка и др.). «Мы наконец-то локализовали производство наружного и внутреннего колец, — рассказывает Александр Никитин. — Но у нас локальный одобренный поставщик, которого все равно нужно еще “разгонять” на больший объем, а это требует времени. Одна из проблем в том, что комплектующие для подшипника в России купить сложно, нет готовых поставщиков и мощностей». Вопрос со сталью, по словам Никитина, у СКФ решен: она одобрена, и поставляет ее Оскольский электрометаллургический комбинат. Однако заготовка делается все же в основном не в России. «Хотя даже та сталь, которую нам катают за границей, — российского производства. Наши европейские партнеры покупают сталь в Осколе, делают заготовку и отправляют в Тверь», — объясняет Никитин. Как рассказали в компании, ей такая схема выгодна: глобальная SKF закупает в Осколе большой объем стали (не только для подшипников), получая существенную скидку. Впрочем, компания сделала шаг в направлении локализации обработки стали — технологию удалось наладить на одном из предприятий в Челябинске. «Теперь и в России могут раскатывать сталь, обтачивать и маркировать ее — то есть делают всю ту работу, которую до этого делали одобренные поставщики СКФ в Европе. В целом можно сказать, что по стоимости компонентов узла у нас уже сегодня есть 85 процентов локализации», — утверждает Александр Никитин.

Остаются еще ролики, сепараторы, смазка и уплотнения. Ролики СКФ поставляют из Германии. Установка производственной линии по их производству экономически целесообразна только при объеме выпуска от 200 тыс. единиц. «Если вырастет рынок кассетных подшипников, мы установим линию», — обещает Никитин. Ролики требуются в большом количестве, и их вряд ли кто-то сможет произвести для СКФ в России в короткие сроки, а внешнего производителя этой детали сложно одобрить. «С одной стороны, это стандартное изделие, с другой — нужна микронная точность, и у каждой компании свои ноу-хау», — говорит Александр Никитин. Сепараторы же вполне легко отдаются на аутсорсинг. Однако замена сепараторов и роликов как критически важных элементов всей конструкции подшипника потребует времени на повторную сертификацию продукта — от полугода до года. Локализация сепараторов у СКФ значится в планах на ближайшие пять лет. Наконец, смазочный материал для кассетных подшипников СКФ производится за рубежом (импортную смазку используют и другие производители кассетных подшипников). В России такая продукция пока не производится, но через несколько лет ситуация может измениться, надеется Никитин. Ему известно, что работа в этом направлении ведется.

Уплотнения в СКФ локализовывать не собираются, ведь у компании есть огромное производство этой продукции в Китае. Это патентованная конструкция. Для СКФ перевод вагонов на «кассеты», по его словам, может стать способом изменить ситуацию в бизнесе: «В последние годы мы работаем с невысокой рентабельностью, прибыльность оставляет желать лучшего из-за неравномерной загрузки производства. Мы надеемся, что локализация позволит нам снизить себестоимость».

В «ОВК Тимкен» рассказали, что выполняют финальные операции по термообработке, шлифовке и фосфатированию колец подшипника с последующей сборкой готового изделия; кроме того, на российских предприятиях локализовано производство метизов и дистанционных колец. Скоро дойдет очередь и до ключевых составных частей подшипника — внутреннего и внешнего колец. Когда текущие проекты локализации завершатся, 70% в себестоимости подшипника будет локализовано, обещают в компании.

Сталь еще не закалилась

В ЕПК пессимистически оценивают возможности увеличить глубину локализации производства кассетного подшипника, по крайней мере в короткий срок: на сегодня локализация наружного и внутреннего колец, ролика и сепараторов полностью отсутствует. Производство «ЕПК — Бренко» работает на зарубежных поставках заготовок для внутренних и наружных колец. Все основные и самые «интеллектуальные» детали поставляются из-за рубежа. Локализованы только крышки, болты, компенсационное кольцо. В стоимости подшипника эта локализация не превышает 20%. Что касается якобы высокой степени локализации у других производителей кассетного подшипника, то это спорный вопрос, считают в ЕПК, и многое здесь зависит от способа расчета. «Если заготовку везут из-за рубежа, то никакой локализации, по сути, нет, — считает исполнительный директор ЕПК Сергей Сологубов. — Мы считали так: подшипник состоит из 20 деталей, а мы по полному циклу выпускаем только пять, вот и наша реальная локализация».

«Мы не сможем увеличить производство в два раза, даже если привезем в два раза больше заготовок деталей, — говорит гендиректор ЕПК Александр Копецкий. — Можно только привезти разобранный готовый подшипник и здесь его собрать. И даже это сделать будет сложно. Вопрос в том, располагают ли европейские и американские производители такими мощностями, чтобы выпустить 500 тысяч дополнительно».

Александр Копецкий (ЕПК): «Из-за принудительного перехода на кассетные подшипники может пострадать стратегическая безопасность страны. Это импортозамещение наоборот — мы же попадаем в полную зависимость от западных компаний»

По мнению Копецкого, начинать процесс локализации нужно с решения вопроса со сталью для подшипников TBU (сталь подшипниковая ГОСТ 801—78 для подшипников TBU не применяется). «В России нет пока производителей качественной стали для подшипников TBU (Tapered Bearing Unit — международное обозначение подшипников конических двухрядных кассетного типа. — “Эксперт”), которая была бы чистой от неметаллических включений и могла бы получить одобрение по американским техническим стандартам, — утверждает Александр Копецкий. — Уже четыре года американская компания не может одобрить по своим стандартам сталь российского ведущего металлургического комбината — Оскольского». В то же время подшипниковую сталь для производства традиционных цилиндрических подшипников в ЕПК поставляют многие отечественные металлургические комбинаты.

Понятно, что перевод вагонов на «кассеты» автоматически снизит загрузку роликовых производств. «Мы столько лет плотно работали с железной дорогой, и тут нас подвели под такое решение, не проведя обсуждений экономической целесообразности этого шага, не подумав о дальнейшей загрузке российских предприятий», — удивляется Александр Копецкий. «Может ведь и так повернуться ситуация, что на своем заводе мы не сможем производить, потому что “цилиндр” уже никому не нужен, а по кассетным подшипникам нет локализации и мы не можем обеспечить нужные рынку объемы», — добавляет Сергей Сологубов.

По мнению Александра Копецкого, принудительный перевод вагонов на «кассеты» может стать только причиной продолжения стагнации подшипниковой промышленности и даже хуже того: «Если сейчас предприятия производят подшипники, то в будущем будут производить только детали. А если смотреть шире, то пострадает стратегическая безопасность страны. Ведь стратегически важная железнодорожная отрасль будет обеспечиваться иностранными компаниями. Европа имеет свою подшипниковую промышленность, которая обеспечивает их рынок на сто процентов, США и Китай тоже. А мы решили вот просто сдаться иностранцам на милость. Импортозамещение наоборот — мы же попадаем в полную зависимость».

Неясна ЕПК и дальнейшая судьба проектов по углублению локализации: ну хорошо, компании расширят мощности, а через десять лет спрос упадет минимум вдвое. А закупать нужно дорогостоящее оборудование, да еще и воссоздавать технологии обработки колец подшипника. «Но нас меньше интересуют именно трудности с технологиями, чем обеспеченность оборудованием для локализации. Пятьдесят-шестьдесят миллионов долларов нужно только на кузнечно-прессовое оборудование, а еще придется приобретать термическое, шлифовальное, оборудование для производства роликов. Понадобится полное переоснащение мощностей производства», — рассказывает Александр Копецкий.

В России практически отсутствует специализированная сталь для производства кассетных подшипников. Заготовку для них делают за рубежом, что исключает возможность стопроцентной локализаци

По очень приблизительным расчетам ЕПК, нужно не менее миллиарда долларов, чтобы обеспечить ускоренную локализацию производства кассетных подшипников. И придется по всей стране строить сеть из поставщиков, которые должны очень четко работать и делать унифицированные детали. Пока же в компании прямо говорят, что специальной программы увеличения глубины локализации производства кассетных подшипников у ЕПК нет.

Ситуация осложняется тем, что американцы очень тяжело отдают на локализацию в Россию каждую деталь, пытаясь создавать препоны. Например, почти два года ЕПК работала с российским металлом для внутреннего кольца кассетного подшипника, но в прошлом году американцы обнаружили превышение нормы по засоренности неметаллическими включениями — это послужило поводом для отзыва одобрения на поставку металла с Оскольского электрометаллургического комбината.

В ЕПК считают, что может образоваться искусственный дефицит подшипников, что повлечет за собой резкое повышение цены на подшипники TBU. «Тогда привезут все, что смогут, а потом разрешат снова ремонтировать на “цилиндре”. Другого варианта просто нет, не остановят же вагонный парк», — заключает Сергей Сологубов.

Фото предоставлены компанией

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Экономический рудимент Китая Экономический рудимент Китая

Гонконг как мировой финансовый центр не нужен ни Западу, ни Китаю

Эксперт
20 инноваций, которые спасут нашу планету 20 инноваций, которые спасут нашу планету

Топ-20 проектов, которые позволят сделать наш мир лучше

Naked Science
«Мы свидетели нового дополненного мира» «Мы свидетели нового дополненного мира»

Подборка высказываний футурологов и предпринимателей об Индустрии 4.0

РБК
Как падали звезды Как падали звезды

Антисистемное движение «Пять звезд» отметило десятилетие в ранге партии

Огонёк
Пощупать границы лояльности Пощупать границы лояльности

Кешбеки и проценты на остаток — это не более чем обдуманный маркетинговый прием

Эксперт
Зачем современному мужчине вообще нужны украшения? Зачем современному мужчине вообще нужны украшения?

Место шрамов заслуженно занимают украшения

GQ
Эпоха Возрождения Эпоха Возрождения

Хоакин Феникс хорошо знаком с темной стороной жизни

Esquire
История Фреда Роджерса, легендарного телеведущего, — в очерке Esquire, по которому сняли фильм с Томом Хэнксом История Фреда Роджерса, легендарного телеведущего, — в очерке Esquire, по которому сняли фильм с Томом Хэнксом

Фред Роджерс — самый популярный телеведущий США

Esquire
Это еще не крах, но очень неприятно Это еще не крах, но очень неприятно

Нестыковки в нацпроектах отодвигают начало ускорения экономического роста

Эксперт
Дмитрий Захарченко наследил в «прачечной» Дмитрий Захарченко наследил в «прачечной»

Следствие связало дело бывшего полковника МВД с отмыванием денег

РБК
Памятник товарищу Радищеву Памятник товарищу Радищеву

12 апреля 1918 года Ленин подписал декрет Совнаркома «О памятниках республики»

Дилетант
Как поддержать желание учиться: два способа, доступных каждому родителю Как поддержать желание учиться: два способа, доступных каждому родителю

«Сложная программа» — одновременно и мечта, и кошмар многих родителей

Psychologies
Прорваться сквозь шум. Как привлечь всеобщее внимание в сети Прорваться сквозь шум. Как привлечь всеобщее внимание в сети

Отрывок из книги «Прорваться сквозь шум»

Forbes
А был ли мальчик? Почему женщины не любят хороших парней А был ли мальчик? Почему женщины не любят хороших парней

Почему нелюбовь женщин к хорошим парням — миф и кого женщины терпеть не могут

Cosmopolitan
Почему волосы быстро пачкаются? Почему волосы быстро пачкаются?

Волосы выглядят неопрятно? Это знак, что коже головы нужен специальный уход

Здоровье
Искусство быть первым. Каким мир запомнит Алексея Леонова Искусство быть первым. Каким мир запомнит Алексея Леонова

Ушедший Алексей Леонов навсегда останется символом героической истории

Forbes
Без прав, машины и свободы: нетрезвых водителей ждут крайние меры Без прав, машины и свободы: нетрезвых водителей ждут крайние меры

Российских водителей будут проверять на хронический алкоголизм

РБК
Зачем ВРАЛ? Каких масштабов достигла псевдонаука в России Зачем ВРАЛ? Каких масштабов достигла псевдонаука в России

Каких масштабов достигла псевдонаука в России

Русский репортер
Юля Паршута: «Хочу держаться только за свою семью и человеческие принципы» Юля Паршута: «Хочу держаться только за свою семью и человеческие принципы»

Юля Паршута о своих мечтах и о том, почему не афиширует личную жизнь

Grazia
Найди в себе ген директора Найди в себе ген директора

Пройди тест и узнай, какой из тебя получится босс

Maxim
60 приседаний и акупунктура: секреты биохакинга от инвестора Марвина Ляо 60 приседаний и акупунктура: секреты биохакинга от инвестора Марвина Ляо

Марвин Ляо рассказывает о своем увлечении китайской медициной

Forbes
Непризнанный мир Непризнанный мир

Почему планета покрывается незаживающими ранами

Русский репортер
Свежий взгляд: как быстро убрать покраснение глаз в домашних условиях Свежий взгляд: как быстро убрать покраснение глаз в домашних условиях

Как устранить симптомы усталости и снять воспаление глаз быстро и эффективно

Cosmopolitan
В очередь к «Трансконтейнеру» выстроились трое В очередь к «Трансконтейнеру» выстроились трое

Кому достанется контрольный пакет оператора железнодорожных перевозок

РБК
Ветер с востока Ветер с востока

Взрывной рост китайского влияния в последнее время фиксируется в геополитике

Огонёк
Российские виноделы получат карт-бланш Российские виноделы получат карт-бланш

Принятие закона о виноделии в России создаст условия для развития винной отрасли

Эксперт
Офисная дедовщина: почему с 20-летними так сложно работать Офисная дедовщина: почему с 20-летними так сложно работать

Что менеджерам «за 30» мешает увидеть потенциал 20-летних подчиненных

Forbes
Половые признаки и гендерные роли Половые признаки и гендерные роли

Как влияют на детей наши гендерные ожидания

Psychologies
Плотные маски и закрытые территории: как устроен фармацевтический завод Плотные маски и закрытые территории: как устроен фармацевтический завод

Как все устроено на заводе биотехнологической компании BIOCAD

Популярная механика
Электрический триммер: какой выбрать для дома и дачи? Электрический триммер: какой выбрать для дома и дачи?

Какой электрический триммер лучше купить для дачи: рейтинг лучших моделей

CHIP
Открыть в приложении