Кризис в авиации дает России возможность системно перестроить отрасль

ЭкспертБизнес

Просто железо никому не нужно

Кризис в авиации, вызванный эпидемией коронавируса, дает России возможность системно перестроить отрасль и тем самым задействовать значительные ресурсы для ее развития

Ольга Мещерягина

Андрей Дутов считает, что на мировом рынке сверхзвукового пасажирского авиастроения есть место только для одного игрока

Российская авиация получила удар под дых: обвал перевозок поставил на грань краха авиакомпании, и в ближайшее время они вряд ли будут покупать новые самолеты, в том числе российского производства, которые мы после долгой стагнации в секторе гражданского авиастроения выводим или готовимся вывести на рынок. Тем не менее генеральный директор Национального исследовательского центра «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов в сложившейся ситуации видит возможность для развития.

«Эксперт» поговорил с ним о том, какие приоритетные задачи стоят перед авиапромом, какова роль государства в развитии авиации, а также зачем нам сверхзвуковой гражданский самолет и что на самом деле нужно потребителю.

— Андрей Владимирович, коронавирус все перевернул с ног на голову, смешал планы, задал новые векторы движения. Какие сигналы кризис дал авиационной отрасли?

— Тут надо сразу уточнить, какой из двух. Есть гражданская авиация — это отрасль транспорта, которая летает, возит пассажиров и грузы, выполняет авиационные работы. А есть авиационная промышленность — те, кто разрабатывает, производит и поддерживает авиационную технику. Наш центр объединяет именно институты промышленности. Но поскольку в числе наших функций прогнозирование и планирование перспектив развития, научно-исследовательские работы, исследования и разработки будущей авиационной техники и технологии, мы неизбежно должны залезать на чужую территорию — транспорт.

Гражданская авиация столкнулась с понятными вызовами: резко, в десятки раз, обвалились пассажирские перевозки. И это стало вопросом текущего выживания авиакомпаний, поскольку оказалось, что очень у многих из них запас прочности, мягко говоря, невелик. Но обе отрасли взаимосвязаны, и если транспортную слегка трясет, то авиапром не то что лихорадит, его обваливает. Даже замедление темпов роста перевозок приводит к значимому падению спроса на новые самолеты. А тут объемы перевозок упали в десятки раз. Сейчас они постепенно восстанавливаются, но об этом даже в глобальном масштабе, в таких организациях, как IATA, ICAO, говорят осторожно: может быть, через год, к середине 2021-го, можно будет ожидать хотя бы возвращения докризисных объемов перевозок (тем более что пока рано говорить и об окончательном решении проблемы коронавируса).

В такой ситуации новые воздушные суда, в общем-то, могут не понадобиться еще три-пять лет. С одной стороны, это и без того непростая ситуация для нашего авиапрома. Он и так занимает незначительную долю на рынке гражданской продукции и находится в тяжелом системном кризисе, в том числе из-за того, что производство не может быть рентабельным при малых объемах. С другой стороны, можно это рассматривать и как открывающиеся возможности: использовать вынужденный перерыв для того, чтобы как раз успеть сделать то, что не успевали.

— Получается, что кризис дает нам возможность поставить процесс на паузу и все пересмотреть?

— Именно. Если говорить о конкретных проблемах отрасли, в ней были запущены масштабные процессы реструктуризации, поскольку от советского времени нам достались вертикально интегрированные заводы полного цикла. А давно уже нужно переходить на сетевую матричную модель. Имеется в виду промышленность, в которой не каждый производитель делает все до винтика сам, а есть специализированные предприятия, которые делают этот винтик в интересах всей отрасли (это дает экономию на масштабах). И каждый делает централизованно то, что он лучше всего умеет делать. А дальше все это комбинируется и собирается в конкурентоспособный продукт. Так делаются сейчас и самолеты гражданские за рубежом, и автомобили. У нас же этот процесс уже лет десять как был прописан во всех стратегических документах авиационной промышленности, но шел он со скрипом. И если сейчас возникла такая вынужденная пауза, как раз ее можно использовать для реструктуризации производственного комплекса. Можно решить и другие проблемы, которые никуда не делись. Они, собственно, стоили в свое время нашему авиапрому потери даже внутреннего авиарынка. Я имею в виду, в частности, послепродажную поддержку. Это в начале девяностых сыграло критическую роль, когда наш рынок стал открытым и вдруг выяснилось, но не сразу было осознано, что продавать-то мы должны не самолеты, а весь жизненный цикл, весь комплекс послепродажных услуг. А не то что продал железку и забыл.

— То есть мы не занимались постпродажным обслуживанием?

— Да. На этот счет уже лет десять правильные декларации пишутся. Но, в общем, на уровне лозунгов все и остается. Хотя и известно, как и что надо считать, как это все организовать грамотно. Но это большая работа, нужно уметь именно рассчитывать, сколько, чего, куда поставить, какие склады, ремонтные цеха и где разместить. Не успевали мы это сделать к старту некоторых наших новых программ, ну вот, пожалуйста, сейчас нам мировой рынок эту оттяжку дает.

Кроме того, на чем еще наш центр стоит: такой глубокий кризис на мировом рынке новой авиационной техники заставляет трезво посмотреть в глаза реальности в том смысле, что рынка для российского гражданского авиапрома, возможно, и нет. То есть эта отрасль, безусловно, нужна России, но не для зарабатывания денег, а для удовлетворения определенных государственных нужд, для решения стратегических задач.

Авиапром с точки зрения коммерции устроен так, что или ты делаешь самолетов много, или не надо их делать вообще. А у нас внутренний рынок, да и доступные рынки, не настолько велики, чтобы выйти на рентабельность.

Прорваться же массово на внешние рынки проблематично: тут отчасти есть и экономические барьеры, потому что мы сейчас вступили в такой период, когда быстро завоевывать рынки не получается. Это легко, когда ты можешь выйти на рынок с неким прорывным продуктом и заставить авиакомпании отказаться от своего старого парка. Но такой продукт должен быть намного экономичнее, намного лучше, чем предыдущий. Это было возможно в эпоху бурного технологического развития авиации. В конце восьмидесятых — начале девяностых годов. Сейчас же мы вышли на насыщение, на «полочку», если представлять ситуацию наглядно, в виде кривых. И наши новые изделия, над которыми работали квалифицированные инженеры, даже если и будут лучше ныне летающих боингов и эйрбасов, то ненамного. Этого недостаточно для того, чтобы уже занятые рынки завоевать или выйти на новые. Так что мы все-таки замкнуты, к сожалению, в пределах не очень больших доступных рынков.

Кроме того, как показывают последние события в самых разных областях, начиная с электроники и до энергетики, включая историю с «Северным потоком — 2», мир вступил в такую эпоху, когда никто уже ничего не стесняется в конкурентной борьбе, в установлении нерыночных барьеров. Так что в плане доступных рынков для такого сложного и технологичного товара, как авиационная техника, к сожалению, на западные рынки нам рассчитывать в обозримом будущем не приходится.

Насчет Китая я бы тоже не сказал, что это открытый для нас рынок. У них свои амбиции, и очень сильные: они очень быстро учатся и быстро растут. Сейчас у КНР и в ближнемагистральном сегменте есть летающий и продаваемый продукт, и в среднемагистральном, куда выходим мы с МС-21, тоже есть продукт, который они, видимо, будут, по крайней мере внутреннему своему рынку, навязывать директивно.

Государственный маршрут

— Что же это все означает для нас в ближней и среднесрочной перспективе? Куда двигаться? И нужно ли это делать вообще?

— Получается, что российский авиапром в обозримом будущем — это не коммерческий бизнес, это государственное дело.

Дохода он не принесет, даже наоборот. Но гражданский авиапром нужен. Зачем? Тут уже не приходится говорить «а если вдруг что-то случится», поскольку оно уже случается. Обостряются отношения с нашими геополитическими партнерами, и возникает риск прекращения поставок гражданской авиатехники, прекращения ее послепродажной поддержки. Это мы видели в недавней истории, например в Иране. Поскольку мы не хотим попадать в такие ситуации, нам гражданский авиапром нужен. Но необходимо понять, какая авиационная техника, в какой структуре и в каком количестве нужна.

— Может, обратить внимание на межрегиональную, малую авиацию, которой по большому счету уже и нет?

— В основном мы как раз ориентируем нашу промышленность вот на эти сегменты, потому что там совсем плохо дело, межрегиональных рейсов нет. Они все свернулись, это подтверждает официальная статистика. Еще год назад было до 75 процентов внутренних перевозок через московский узел. И аэродромная сеть деградировала просто в разы. Было 1300 с небольшим аэропортов и посадочных площадок, сейчас их официально, по реестру, менее трехсот. Можно, конечно, пустить эту ситуацию на самотек, тогда у нас остаются немногочисленные магистральные направления. А все остальное схлопнется. В чисто рыночной парадигме все это не выживает. При нашей плотности населения на двух третях территории, природноклиматических условиях и при тех доходах населения, которое там проживает, либо все это полностью умирает, либо поддерживается государством на уровне каких-то транспортных стандартов.

Должна быть единая региональная политика, политика пространственного развития, размещения производительных сил. И четкие государственные стандарты транспортного обслуживания — и по пассажирским перевозкам, и по грузовым: государство гарантирует гражданам и предприятиям доступность различных пунктов на карте страны за определенное время. И вот под это должна быть построена целостная авиатранспортная система, на чем и настаивает НИЦ «Институт имени Жуковского», определена маршрутная сеть, под эти цели нужно производить парк самолетов и вертолетов, модернизировать аэродромную инфраструктуру. Но не бездумно восстановить все 1300 площадок, которые были. А просчитать, где эффективнее построить аэродром (и какого класса), а где выгоднее этого не делать. То же самое касается воздушных судов: сколько нужно самолетов малой авиации, а сколько вертолетов. То есть, раз уж все равно государству придется нести соответствующие расходы на выполнение определенных соцобязательств, значит, по единому общегосударственному критерию должна быть оптимизирована вся эта система.

— Но если нам сейчас логичнее сосредоточиться, так сказать, на искусстве маленьких шагов, малой авиации, зачем нам такие амбициозные проекты, как, например, создание сверхзвукового гражданского самолета? (В рамках государственного контракта НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» разработает комплекс технологий, концепцию и проект комплексной целевой программы создания в России сверхзвукового гражданского самолета СГС. — «Эксперт»). Это вопрос престижа? И нужен ли вообще такой проект с экономической точки зрения?

— Обычно в моделях спроса на перевозки используют концепцию стоимости времени пассажира. Понятно, что она зависит от его собственного дохода, у кого-то время дорого, у кого-то дешево. Так или иначе, нам было интересно оценить, при каком доходе будет значима для пассажира та экономия времени, которую может обеспечить СГС. Поскольку есть взлет, посадка, поездки на подвозящем транспорте, начально-конечные операции и самолет не все время движется в сверхзвуковом режиме, получается, что экономия времени по сравнению с дозвуковыми лайнерами будет не в два раза, а меньше. Плюс она будет тем значимее, чем больше расстояние. И экономия, за которую уже стоит заплатить, появляется на дальностях около шести-семи тысяч километров. Но чтобы она стала значимой, это должен быть доход пассажира не ниже определенного порога, и он очень приличный. Настолько, что в официальной статистике распределения доходов, а она достаточно грубая, это где-то в пределах верхней процентной группы. Даже еще меньше. И получается, что на глобальном уровне СГС потребовалось бы несколько сотен для того, чтобы соединять крупнейшие мировые центры. А для российского рынка их нужно от силы пять-десять штук. Так что для нас это пока действительно вопрос престижа.

Плюс это попытка совершить тот самый рывок, который позволит занять место на рынке. Тем более что наши оценки показывают: это место в мире (если это именно рыночный подход) может быть только для одного игрока.

— Может ли проект СГС стать драйвером для развития других технологий?

— Некоторые специалисты могут поспорить, сказать, что, в принципе, многие технологии, которые нужны просто для полета на сверхзвуке, и так развиты в военной сфере. Хотя там совсем другие требования и к безопасности, и к экономике. Кроме того, военные самолеты рассчитаны на непродолжительный сверхзвуковой полет. А этот должен в крейсерском режиме так лететь всю дорогу. Так что да, явно расчет в том числе на то, что это будет технологический драйвер. Даже несмотря на то, что в ближайшей перспективе это заведомо убыточно, в будущем это, возможно, выведет нас в новый технологический уклад.

— По всему выходит, что авиапром — это вообще не про бизнес, а про господдержку. Тот же Boeing получает колоссальные суммы от NASA, от Пентагона, Airbus, по сути, выращен на государственные деньги. То есть это нормально?

— Если государство хочет, чтобы у него вот такие сложные отрасли вообще были, оно не пускает это на самотек. И именно поэтому НИЦ «Институт имени Жуковского» периодически говорит нашим корпорациям: «Ребята, хватит вот эти вот слова говорить. Мы понимаем, конечно, что так принято, что есть у вас определенные традиции, но хватит насчет этого ROI, EBITDA, “завоюем такую-то долю мирового рынка”, давайте сразу переходить к делу». Надо признать, что мы выполняем государственную стратегическую функцию, снабжаем авиационной техникой прежде всего наше народное хозяйство.

Вот, кстати, важный акцент, который как раз в период пандемии зазвучал с новой силой. Зачем мы ограничиваемся транспортом? Авиация выполняет десятки видов работ, и их спектр может и должен расширяться. Тем более что к этому за последние лет десять-двадцать появились технологические предпосылки. Конечно, я имею в виду беспилотную авиацию. Масса того, на что раньше и фантазии не хватало, сейчас может очень эффективно, дешево, выгодно выполняться беспилотными летательными аппаратами. Китайский основной производитель коммерческих беспилотников DJI на МАКСе показывал уже целую линейку специализированных сельскохозяйственных аппаратов, серию Agras, которые летают и опрыскивают поля. (Октокоптеры Agras предназначены для обработки сельхозкультур удобрениями, пестицидами и гербицидами, их рабочая производительность в 40–60 раз превышает человеческую. — «Эксперт».) При этом в сельском хозяйстве беспилотная техника позволяет развивать совершенно новую технологию — точное земледелие. Это и огромная экономия всех этих химикатов, и огромное сокращение ущерба окружающей среде от них же, и очень впечатляющий рост продуктивности. Это все открывает только беспилотная авиация, до этого сами сельхозпроизводители даже не мечтали о таком.

— А какие перспективы у российских разработчиков и производителей беспилотников, потенциальные ниши? Какие ставятся задачи на данный момент и чего мы уже добились?

— Ниши их применения в России гораздо шире, чем во всей остальной Европе вместе взятой, на всем остальном Западе. У нас там востребованы десятки видов работ. Но, с другой стороны, физически пока многое из этого реализовано не будет в ближайшие годы по нескольким основным причинам. Первая и главная, на чем акцентирует внимание НИЦ «Институт имени Жуковского», — сам по себе аппарат, что особенно ярко проявляется с беспилотниками, нет проблем сделать, но и никакой пользы он не принесет и эксплуатироваться он не может. Нужна система управления, которая глобально должна покрывать большие территории, и самые разные другие инфраструктурные системы, которые обеспечивают их эксплуатацию, причем безопасную, согласованную, чтобы в общем воздушном пространстве тысячи или сотни тысяч аппаратов разного калибра находились, решали свои задачи, безопасно расходясь друг с другом.

И это не только регуляторные проблемы: мол, косные чиновники не хотят снимать законодательные барьеры. Отчасти и очень хорошо, что не хотят, потому что не везде есть технические предпосылки к тому, чтобы делать это безопасно. Тут большие вызовы как раз для нашей науки, для некоторых наших институтов, поскольку речь идет о безопасном управлении коллективными действиями, групповым движением. Есть задачи даже для фундаментальной науки, в теории управления — там много чего толком не разработано для того, чтобы можно было полномасштабно внедрить именно беспилотную технику. Хотя для этого уже есть огромные экономические предпосылки.

Но НИЦ настаивает на том, что нужно еще многое готовить по технологиям. И речь, повторюсь, не о самом летательном аппарате, с этим и авиамодельный кружок справляется, а об инфраструктуре. Например, то, что реально обсуждается сейчас, грузовые почтовые беспилотные аппараты. Там тоже ниша громадная, поскольку гонять в такие точки большой пилотируемый самолет и даже малую авиацию — это слишком большой расход для некоторых грузов. И вроде бы сами собой напрашиваются беспилотники. Но нужна система управления, о которой я уже сказал, а ее нет, и сделать ее безопасную — это именно научная задача на ближайшие лет пять, даже десять. Кроме того, логистическая система, которая позволит всему этому работать в автоматическом режиме. То есть вот беспилотник привез какую-то партию посылок, дальше ее нужно как-то распотрошить, развезти меньшими аппаратами, кто это будет делать? Аппарат тоже нужно обслуживать. Или если все опять переводится на ручные технологии, тогда это как нынешний «безбумажный» документооборот, который все равно требует распечатывать кучу бумажек и получать кучу подписей. Так что все это большая научно-техническая задача. Главное — это система, которая вокруг аппарата. Это касается всего, не только беспилотников.

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом от 4 ноября 2014 года № 326-ФЗ для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научноисследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Комплексный подход

— А за пределами НИЦ это понимание есть? То, что кроме беспилотников нужна система, инфраструктура?

— Вот это с большим скрипом идет, к сожалению. Потому что, сами понимаете, беспилотная техника — она маленькая, и порог входа, как говорят экономисты, низкий. И все кому не лень тут же бросаются их делать. Самые разные производители — и совсем мелкие игроки, и относительно крупные промышленные корпорации — уже бросились делать беспилотники самых разных классов. А мы считаем, что эту деятельность, вообще-то, надо бы чуть-чуть притормозить. Для того, чтобы выстроить все-таки нормативную базу, создавать необходимую инфраструктуру (а это задача научная), и для того, чтобы они эффективно применялись. Это касается что беспилотной авиации, что пилотируемой — все это лишь элемент более крупной системы.

На чем настаивает наш центр? На том, что нужно идти сверху вниз, от конечных целей и задач. Есть, например, цели транспортного обслуживания страны. Под них мы оптимизируем маршрутную сеть при заданных ограничениях, обязательствах, которые берет на себя государство. И из них вытекают уже требования к воздушным судам. Только после этого мы говорим, что нужно столько-то таких самолетов, столько-то таких. То же самое касается и любых других применений авиации. И просто делать беспилотники в данной ситуации бессмысленно. Нужно строить, как мы говорим, интегрированные авиационные системы, решающие конечную задачу.

Вот если приходишь ты со своими беспилотниками, условно говоря, в нефтегазовую компанию, говоришь: «Купите мои беспилотники, они будут у вас над трубопроводами летать». Но в компании спросят: «А зачем нам, что мы с ними делать будем?» Потому что нужна интегрированная система, которая решает комплексную задачу. Чтобы, например, обеспечить мониторинг состояния трубопроводов. А это вам не просто беспилотники нужно поставить, нужно обеспечить их эксплуатацию, то есть техобслуживание, ремонт, заправку, сопровождение, управление на маршруте, а кроме того, обработку информации, ее включение, так скажем, в контур управления. Вот это уже какая-то система, которая конечному потребителю интересна.

— Но кто должен стать инициатором такого комплексного подхода? Компании-производители, ведомства, заинтересованные в новых технологических подходах?

— Необходима единая государственная политика. Только централизованно можно спланировать развитие авиатранспортной системы, инфраструктуры и адекватного парка воздушных судов. То же самое касается и всех других отраслей, где может применяться авиация, — а это далеко не только транспорт.

При этом авиастроению как отрасли нужно усвоить: в современном мире, может быть, и не будет никакого спроса на летательные аппараты сами по себе. Конечный спрос — бизнеса ли, граждан, государства — может быть все-таки на комплексные решения каких-то значимых проблем.

Допустим, стоит задача обеспечить высокотехнологичной медпомощью малонаселенные отдаленные регионы. Можно решать ее в лоб: пытаться везде строить высокотехнологичные клиники, квадратно-гнездовым методом. Но на это и денег может не хватить, и загрузка у них будет очень низкая. Авиастроение предлагает создать интегрированную систему санавиации как «длинной руки» медицины. То есть вы не строите везде, в каждом селе эти пункты, а строите укрупненные технологичные клиники, и санавиация обеспечивает гарантированную доставку пациентов (или, наоборот, медиков) за разумное время. И можно тот же стандарт качества медобслуживания обеспечить за меньшие деньги. То есть надо считать не сколько миллиардов будет потрачено на вертолеты, а сколько миллиардов сэкономлено на строительстве самой сети медучреждений. Условно говоря, «традиционным путем покрытие территории России обеспечат за пятьдесят миллиардов, а мы сделаем за сорок шесть, в которые будут включены и вертолеты на шестнадцать» — вот это уже разговор. В такой постановке уже и отрасли-потребители, и государство или бизнес увидят, какую пользу они получат и почему им выгодно платить за авиационную технику и ее эксплуатацию.

Более активную позицию надо занимать, строить системы. Причем начинать хотя бы с создания инфраструктуры послепродажного обслуживания. Но даже вот эта первая ступенька еще многими в нашей промышленности не осознана толком.

— Недавно НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» сообщил о создании Центра технологий искусственного интеллекта (ЦТИИ) на базе ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем» и ГНЦ ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова». Есть ли уже сейчас в распоряжении ЦТИИ какие-то продукты и технологии, которые можно было бы назвать флагманскими?

— Сегодня флагманским продуктом ЦТИИ можно назвать созданную в ГосНИИАС унифицированную программную платформу нейросетевой разработки. Это будет целая экосистема машинного обучения и искусственного интеллекта. В нее войдут интегрированная среда глубокого обучения нейросетей, отечественная библиотека глубокого обучения, а также набор средств аппаратной реализации нейросетей для различных аппаратных платформ, в том числе отечественного производства. Базовую разработку отечественной нейросетевой платформы ведет ГосНИИАС, а ЦТИИ возьмет на себя функции продвижения, поддержки пользователей и, самое главное, развития на базе этой платформы тематических продуктов и сервисов для различных конечных приложений.

Неиспользованные резервы

— Какие задачи государство ставит перед разработчиками, перед наукой?

— Наш главный стратегический документ, план деятельности по развитию технологии и науки в авиастроении (он утверждается правительством и подписывается премьерминистром), нацелен на пятнадцатилетнюю перспективу. Основные направления — это и в самом деле беспилотная техника, затем, раз уж это считается стратегически важным для государственного престижа и, может быть, дальних перспектив технологического развития, это сверхзвук, и конечно же, это электродвижение. Точнее, альтернативные энергоносители, силовые установки, то есть это не обязательно буквально электролеты, это и технологии альтернативных топлив: криогенных, газовых, водородных и так далее. Вот эти технологии развиваются, и достаточно активно, в наших институтах.

И четвертое, стоящее над этим над всем, — интегрированные системы. Даже если нынешние самолеты и вертолеты оставить и не улучшать, есть огромные резервы в надсистеме, которая вокруг самолетов и вертолетов, в которую они погружены: управление воздушным движением и логистические подсистемы, техобслуживание и ремонт. Например, ничего не меняя в железе, можно себестоимость перевозок сократить в полтора-два раза. Есть и огромные резервы в безопасности полетов. Там именно за счет улучшения надсистемы можно достичь сокращения примерно на порядок частоты различных инцидентов, потому что все, что зависит от самолета, там, честно говоря, уже исчерпано.

Нынешняя авиационная техника, вот именно как железка, спроектирована и сертифицирована под такие уровни безопасности, что, теоретически, лучше уже не сделаешь. Но реальные показатели безопасности хуже на порядок и более. Потому что есть все, что вокруг железа, живые люди, которые сидят в кабине, которые обслуживают эту технику, которые управляют ее движением, которые сидят в салоне и плохо себя ведут, и так далее.

— Вспомнился инцидент с самолетом де Маржери. (Главный исполнительный директор концерна Total Кристоф де Маржери в ночь с 20 на 21 октября 2014 года погиб в московском аэропорту Внуково, когда самолет Dassault Falcon, в котором он находился, столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной. — «Эксперт».)

— Да, очень точный пример. Что, самолет был плохой? Да нет, и самолет был хороший, и снегоочиститель тоже хороший. То есть остаются огромные резервы улучшения в надсистеме, и поэтому четвертое магистральное направление — это интегрированные авиационные системы, их построение и оптимизация.


Андрей Дутов окончил Московский финансовый институт, специальность — «международные экономические отношения».
Доктор технических наук, кандидат экономических наук.
1991–2003 гг. — работал в банковских структурах.
2004 г. — начальник управления судостроительной промышленности Федерального агентства по промышленности (Роспром).
2005 г. — заместитель руководителя Федерального агентства по промышленности (Роспром).
2007 г. — руководитель Федерального агентства по промышленности (Роспром).
2008 г. — советник генерального директора государственной корпорации «Ростехнологии».
2009 г. — управляющий директор ЗАО «Объединенная промышленная корпорация».
2010 г. — первый заместитель генерального директора по развитию ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского».
2012 г. — генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр».
2013–2014 гг. — председатель совета директоров ОАО «Объединенная судостроительная корпорация».
2014–2015 гг. — заместитель министра промышленности и торговли Российский Федерации.
С августа 2015 г. — генеральный директор федерального государственного бюджетного учреждения «НИЦ “Институт имени Н. Е. Жуковского”».
Входит в состав авиационной коллегии при правительстве Российской Федерации. Член бюро ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям» (ЛСОП), председатель экспертного совета по научно-технологическому развитию и прикладной науке ЛСОП.
Правительственные награды: Благодарность Президента РФ — 2014 г., медаль ордена «За заслуги перед Отечеством II степени» — 2020 г.

Фотографии предоставлены пресс-службой НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского»

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Наступление электронных базаров Наступление электронных базаров

Маркетплейсы — наиболее динамично развивающийся формат торговли в России

Эксперт
Не мелочи жизни Не мелочи жизни

Анекдот про «мама сказала: деньги в бидоне» — прошлый век

Vogue
Отец успокаивает своего сына, Дэвида Кирби, на смертном одре в Огайо Отец успокаивает своего сына, Дэвида Кирби, на смертном одре в Огайо

Эту фотографию сделал не профессиональный фотограф, а обычная студентка

Дилетант
Как Хелен Герли Браун подарила женщинам свободную любовь и одержимость диетами Как Хелен Герли Браун подарила женщинам свободную любовь и одержимость диетами

За что Герли Браун критикуют феминистки и за что стоит сказать ей «спасибо»

Forbes
Американская космическая мечта Американская космическая мечта

Илон Маск вернул веру американцев в собственные космические запуски

Эксперт
Старые, но интересные: 6 онлайн-игр, которые потянут слабые ПК Старые, но интересные: 6 онлайн-игр, которые потянут слабые ПК

Онлайн-игры, не требующие сильного железа

CHIP
Вбуриться в вечность Вбуриться в вечность

Секреты строительства и ремонта зданий и сооружений на вечной мерзлоте

Эксперт
Калина красная: как и зачем есть горькие ягоды Калина красная: как и зачем есть горькие ягоды

Какими полезными свойствами обладает калина и почему ее стоит попробовать

РБК
«Мы застрянем на USB-C навсегда?»: доводы «за» и «против» решения Евросоюза ввести единый разъём для всех смартфонов «Мы застрянем на USB-C навсегда?»: доводы «за» и «против» решения Евросоюза ввести единый разъём для всех смартфонов

Евросоюз за введение стандарта USB-C, Applе – против

TJ
Как быть с завистью? Как быть с завистью?

Превращаем зависть в мотивацию

Reminder
Палочка-выручалочка калибра 88 мм. История самой грозной немецкой пушки Палочка-выручалочка калибра 88 мм. История самой грозной немецкой пушки

Эта пушка лопала танки как воздушные шарики

Maxim
Фантастические организации, которые управляют развитием цивилизации Фантастические организации, которые управляют развитием цивилизации

Фантастические книги о могущественных организациях

Популярная механика
Ума Турман написала колонку против закона о запрете абортов в Техасе. Она призналась, что в подростковом возрасте ей пришлось прервать беременность Ума Турман написала колонку против закона о запрете абортов в Техасе. Она призналась, что в подростковом возрасте ей пришлось прервать беременность

Ума Турман выступила против принятого в Техасе закона о запрете абортов

Esquire
Пропил этил Пропил этил

История встречи, любви и расставания мужчины и стакана

Men’s Health
Мне нужны твои камбэки? Мне нужны твои камбэки?

Разбираемся, почему на экранах так много сиквелов и ремейков и как с этим жить

Glamour
Робин Уильямс Робин Уильямс

Робину Уильямсу могло исполниться 70 лет

Playboy
«Мне нечего скрывать» «Мне нечего скрывать»

Елизавета Моряк — о кино, цыганских корнях и любви к эротическим триллерам

OK!
Страна детства Страна детства

Детская комната – особый мир, где изменяются пространство и время

Лиза
Ток-шоу Ток-шоу

Для чего нужна микротоковая терапия, какие проблемы она решает?

Grazia
Ледниковый период: 7 проблем со здоровьем, из-за которых ты всё время мерзнешь Ледниковый период: 7 проблем со здоровьем, из-за которых ты всё время мерзнешь

Что делать, если ты все время мерзнешь, и нужно ли идти с этой проблемой к врачу

Cosmopolitan
«Разжимая кулаки»: драма об осетинской девушке, которой не позволяют взрослеть «Разжимая кулаки»: драма об осетинской девушке, которой не позволяют взрослеть

«Разжимая кулаки» — история о девушке в беспросветном осетинском городке

GQ
«Неподражаемый песенный каталог»: как стриминг помог Universal Music Group вырасти в шесть раз за восемь лет «Неподражаемый песенный каталог»: как стриминг помог Universal Music Group вырасти в шесть раз за восемь лет

Как Universal Music Group удалось выйти на биржу

VC.RU
Носатый полоз Носатый полоз

Зачем змее такой нос?

Weekend
Экзопланеты предложили искать в квантовом пределе Экзопланеты предложили искать в квантовом пределе

Физики применили квантовую теорию информации для наблюдения экзопланет

N+1
Машина желаний Машина желаний

Фантастический рассказ о том, что бы было, если бы существовала машина желаний

Вокруг света
Умное и еще умнее. Кому на самом деле нужно электронное голосование Умное и еще умнее. Кому на самом деле нужно электронное голосование

Технический прогресс вдруг оказался против прогресса общественного

СНОБ
Смотрите-ка, звезда! Смотрите-ка, звезда!

Певица Лиза Монеточка о своих преподавателях и учебе в школе

Домашний Очаг
Мама — это в душе! Мама — это в душе!

Мама 34 детей — о своем обычном дне, альпаках и своих мечтах

ПУСК
Стражи здоровья: как состояние ротовой полости влияет на общее самочувствие Стражи здоровья: как состояние ротовой полости влияет на общее самочувствие

Как полость рта может помочь понять, что с организмом что-то не так?

Популярная механика
Вечное движение: как ищут черное золото под толщей воды Вечное движение: как ищут черное золото под толщей воды

Здесь находится четверть российской нефти

Вокруг света
Открыть в приложении