Новый груз для дальнобойщиков
Автоперевозчики бьют тревогу: вслед за введением системы оплаты проезда по дорогам «Платон» на них обрушивается новая напасть — создаваемая общероссийская сеть весогабаритного контроля. Ее пилотные элементы пока работают с серьезными сбоями, понижая рентабельность автоперевозок и выталкивая транспортные компании в серую зону
Почти три четверти российских автомобильных транспортных компаний получают несправедливые штрафы за якобы лишний вес своих машин, даже если они загружены по норме. При этом у 83% игроков рынка не получается обжаловать эти несправедливые штрафные санкции. Об этом говорят результаты опроса, проведенные ассоциацией «Грузавтотранс» и компанией Omnicomm, в котором приняли участие 240 крупных российских автомобильных грузоперевозчиков. «Грузоперевозки являются кровеносной системой экономики, и в России сейчас она оказалась под новым ударом в результате неотрегулированной работы весового контроля на дорогах», — заявил на прошедшем в Москве круглом столе, посвященном представлению результатов исследования, Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс».
Умные весы от операторов «Платона»
Проблема лишнего веса грузовиков в России — действительно острый вопрос. По оценке Минтранса, порядка трети всех грузовых машин сейчас передвигается с нарушением весовых норм, что влечет за собой тяжелые последствия. Во-первых, перегруженный грузовик чаще является причиной аварий — такой машине сложнее совершить маневр, остановиться в экстремальной ситуации, она легче уходит в занос на скользкой дороге. По данным ГИБДД, число ДТП с грузовиками в России велико: по итогам прошлого года произошло 10,9 тыс. аварий, в результате которых погибли 1700 человек.
Другой негативный эффект лишнего веса коммерческого автомобиля — ущерб от такого нарушения транспортной инфраструктуре, который, по словам дорожников, исчисляется триллионами рублей: загруженные под завязку грузовики разбивают дорожное полотно, а то и вовсе рушат целые мосты. Например, в прошлом году из-за перегруженного грузовика рухнул автомобильный мост над железной дорогой близ станции Свободный Амурской области, в результате чего было остановлено движение по главному пути Транссибирской магистрали. А в Мордовии из-за чрезмерно наполненного песком самосвала недавно упал 15-метровый мостовой переход, соединявший поселки Дубенки и Ардатово.
Безусловно, проблему перегруженности грузового автотранспорта нужно решать. Уже давно для грузовиков на дорогах установлены весовые нормы, но пока нет эффективной системы контроля за их соблюдением. Ключевым элементом отслеживания правильного веса грузовых машин должна стать сеть пунктов автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК), состоящая из «умных» дорожных весов, которые определяют вес автомобиля на ходу без участия человека и, подобно камерам превышения скорости, наказывают нарушителей, присылая им «письма счастья» со штрафами. В пилотном режиме такие пункты стали появляться в разных российских регионах в 2016 году, сейчас их насчитывается уже порядка сотни. А всего к 2023 году предполагается создать порядка 400 АСГВК, которые будут охватывать каждые 100–150 км федеральных трасс. Одновременно в ближайшие месяцы должен быть объявлен конкурс на выбор оператора этой общероссийской системы весогабаритного контроля, итоги которого предположительно будут подведены к середине следующего года. Основной претендент на победу хорошо знаком перевозчикам — это компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), где 50% принадлежит бизнесмену Игорю Ротенбергу. РТИТС уже является оператором многострадальной системы платы за проезд по дорогам «Платон», вызвавшей в свое время бурю протеста дальнобойщиков.
Несправедливые штрафы
Формируемая система весового контроля вызывает серьезное беспокойство у участников рынка автомобильных перевозок, которые говорят, что сейчас ее элементы работают с серьезными сбоями, причиняя много проблем транспортным компаниям. «Нынешняя система пунктов весогабаритного контроля — это, скорее, не контрольный, а репрессивный механизм для отрасли грузоперевозок», — заявляют транспортники.
Многие нынешние пункты весового контроля работают с ошибками — они неправильно определяют вес грузовика и несправедливо выписывают штрафы. Согласно опросу «Грузавтотранса», с такой ситуацией регулярно сталкивается большинство компаний. «Более чем 80 процентам компаний не удается обжаловать эти несправедливые штрафы, прежде всего из-за того, что у мелких и средних логистических организаций нет своего качественного юридического отдела, — говорит Владимир Матягин. — Недавно наша ассоциация подключилось к процессу оспаривания таких штрафов, и только в Свердловской области нам удалось обжаловать 320 несправедливо выписанных постановлений о штрафах».
Много претензий у транспортников и к действующим сейчас передвижным пунктам весового контроля, когда инспекторы ГИБДД совместно с представителями Ространснадзора выборочно взвешивают на дорогах грузовой транспорт. Согласно опросу, больше всего несправедливых штрафов водители получают как раз на таких передвижных пунктах.
«Инструкций и норм, регулирующих использование весов на передвижных площадках, не существует, — говорит Владимир Матягин. — Такие весы могут устанавливаться на неровную поверхность, с наклоном. Кроме того, в морозы в таких местах часто отсутствует отвод влаги, а также необходимый в мороз подогрев, в результате чего весы работают со сбоями и могут существенно завышать реальные показатели веса транспортного средства».
«Качество работы самих аппаратных комплексов по автоматическому взвешиванию оставляет желать лучшего, — соглашается Дмитрий Иевлев, генеральный директор компании “Авто-ПЭК”. — Наблюдается много случаев, когда нарушения максимально допустимой нагрузки были зафиксированы ошибочно, а конструкция некоторых аппаратов допускает погрешность в пределах десяти процентов. Много вопросов сейчас касается и механизма информирования водителей и оспаривания выписанного штрафа. Часто о нарушении водитель сразу узнать не может — только из постановления, пришедшего по почте, когда уже прошло много времени после самого события. Так что если скоро автоматическими рамками будут охвачены все дороги страны, то с проблемами работы системы АСВГК столкнутся все перевозчики».
Много вопросов у перевозчиков и к измерению весового перегруза по осям автомобилей. Допустим, общий разрешенный вес определенных видов трехосных грузовиков сейчас составляет 25 тонн, соответственно, на второй и третьей оси (над которыми расположен грузовой отсек) норма составляет восемь тонн. Это несправедливо, считают грузоперевозчики, так как существуют разные типы грузов и некоторые из них, например сыпучие, могут перемещаться по кузову во время движения, к тому же водитель часто не может контролировать, насколько равномерно, скажем, экскаватор грузоотправителя загрузил ему щебень из карьера. «Наш автомобиль с щебнем остановили на передвижном посту, и он показал перевес на одну из осей, — рассказал “Эксперту” в кулуарах круглого стола руководитель одной из транспортных компаний. — Вызвали эвакуатор, пока он ехал, водитель с лопатой в руках перекидал часть щебня в заднюю часть кузова, после чего повторное взвешивание на ось показало норму, и машину отпустили».
Согласно опросу ассоциации «Грузавтотранс», самая распространенная сумма единоразового штрафа за перевес сейчас составляет 150 тыс. рублей, это значительная сумма для логистического бизнеса. Представители ассоциации заявляют, что во избежание рисков таких высоких штрафов представители многих автотранспортных компаний уходят в серую зону — они умышленно превышают нормы загрузки автомобилей, откупаясь взятками от надзорных органов, где процветают коррупционные схемы: 66% перевозчиков регулярно получают предложения «решить вопрос» с перегрузом в обход закона, говорится в результатах опроса. «Наш опрос показывает, что 37 процентов компаний недогружают транспорт на 20 процентов, чтобы избежать штрафов за перегруз. Таким образом, легальному транспортному бизнесу становится все сложнее конкурировать с услугами серых перевозчиков, ведь они в расчете откупиться от надзора могут, например, вдвое перегрузить машину и, соответственно, вдвое больше заработать на одном рейсе. И это больно бьет по тем компаниям, которые хотят работать в легальном правовом поле», — сетует Владимир Матягин.
Взвешенный подход
Нельзя сказать, что регулятор ничего не делает, чтобы устранить несовершенство системы весового контроля коммерческого автотранспорта. В настоящее время Госдума рассматривает законопроект о внесении поправок в закон об автомобильных дорогах, где обещано учесть претензии бизнеса. Например, поправки подразумевают, что на пунктах автоматического взвешивания водитель сможет получать информацию о перегрузе в течение пяти минут. Однако транспортные компании заявляют, что этого мало. Они требуют более жесткого контроля весового оборудования, введение погрешности взвешивания, снижения штрафов.
Действенным методом решения весовых проблем, по мнению дальнобойщиков, могло бы стать введение нормы, согласно которой за перевес грузовика должен отвечать не только перевозчик, но и грузоотправитель: за эту меру высказываются 53% участников опроса. Одновременно к процессу развития системы контроля можно было бы привлечь и автопроизводителей. «Решить проблему ошибочных штрафов за перевес помогло бы обязательное оснащение производителями своих грузовиков датчиками осевой нагрузки, — считает Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании “Даксер”. — То есть ввоз и продажа новых грузовиков, не оснащенных такими устройствами, могут быть запрещены. Не думаю, что такая мера сильно отразится на себестоимости грузовых автомобилей».
«Дополнительную сохранность дорог могут обеспечить камеры видеофиксации, — полагает Дмитрий Макаревич, руководитель технической службы международной логистической компании Itella в России. — В качестве примера приведу региональную дорогу, около которой, скажем, расположен песчаный карьер. Специфика работы тут известна и перевозчикам, и государственным органам: тут чаще всего наблюдается перевес по максимальной массе. Знаками можно было бы ограничить движение автомобилей только в одном направлении через весогабаритный контроль, а закрытые для транзита зоны оснастить камерами видеофиксации. Вместо карьера объектом таких мер может быть металлобаза, зернохранилище, завод железобетонных изделий и прочее. Так что можно искоренить эту проблему при должном подходе и желании, но ни того ни другого пока не наблюдается».
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl