Курьеров пересадят на «батарейки»
Новые развозные электромобили, появившиеся в России, сыграют важную роль в преобразовании авторынка, расчистив и обустроив площадку для прихода туда старожилов автоиндустрии
Транспорт для доставки, наверное, самое перспективное направление «электромобилизации». Хотя бы потому, что достоинства электротяги — а это не только экологичность, но и быстрота запуска, а также несопоставимо больший ресурс при эксплуатации в режиме «мультистоп», чем у ДВС, — именно здесь заметны наилучшим образом. А главный недостаток, высокая стоимость самой машины, пока еще не полностью, но отчасти «отбивается» меньшими эксплуатационными затратами. Что породило и порождает множество «электрофургонных» стартапов по всему миру. Не исключение и Россия. «Эксперт» уже писал о такой технике — например, малого калибра (см., в частности, «Доставь ее нежно», № 10 за 2021 год). Увы, тогдашние надежды не сбылись. Курьерские службы отказались от централизованных закупок техники, оставив право выбора транспорта самим курьерам за свой счет. Последним же часто не по карману даже подержанные скутеры. Сыграли роль и другие факторы, от корпоративной неразберихи в «Сбертехе» до экономических проблем у «Трискутера». В общем, не взлетело — не считая разве что рободоставщиков «Яндекса», кардинально усовершенствованных, но все еще находящихся в экспериментальном режиме. Но неудачи не остановили новых энтузиастов, решивших попытать счастья на рынке.
На своей базе
Очередной дебютант — Kangaroo Electro J2-P из деревни Ивакино Калужской области. Сами варят раму, пространственную конструкцию из труб и открытых профилей, сами красят и собирают, плюс некоторые собственные мелкие усовершенствования. В остальном же это приходящие в виде частичных машинокомплектов китайские микрогрузовички (квадрициклы) Runhorse. Простая стеклопластиковая кабина с «кривой» эргономикой и отоплением и кондиционером за доплату, четырехкиловаттный моторчик прямо на редукторе заднего моста, литий-железо-фосфатная (LiFePO4) батарея безо всякой терморегуляции. Ее 13,6 кВт·ч емкости с запасом хватает летом для курьерских нужд (порядка 160 км при требуемых 120–140 в день), но зимой емкость падает минимум на треть и пробег становится недостаточным. Максимальная скорость — 52 км/ч, что со скрипом, но приемлемо в глубине кварталов, а вот преодолеваемый подъем всего 11 градусов не для всех районов сгодится: на городские эстакады машина может заехать только с разгона и только порожней, без полезной нагрузки в 450 кг. Но еще хуже, что ширина машины — 1345 мм, что уравнивает ее маневренность с обычными автомобилями. Кроме того, как выяснилось, грузовичок имеет ограниченный угол поворота колес, что увеличивает радиус разворота и становится проблемой для маневрирования во дворах.
Примитивную, спроектированную китайской левой ногой и кустарно сделанную машину предлагают по цене от 1,1 млн рублей, а в приемлемой для курьерской работы комплектации — еще на треть дороже. Вызывает сомнения и ресурс машины, вряд ли способной отработать без нареканий требуемые три года ежедневной эксплуатации, в частности ее антикоррозийная защита. Похоже, перед нами еще один блин комом. Впрочем, производитель машины, компания «КонсалтТрансСервис», пока что и не замахивается дальше продаж сотни штук в год. На что указывают и публичные заявления, и техпроцесс, и отсутствие продвижения техники.
Было ваше, стало наше
Не столь безнадежна электро-«Гранта» компании «Немо». Нижегородцы рассчитывают выпускать машины под заказ, малыми партиями в десятки машин, расчетная цена порядка 2 млн рублей. Тоже немало, но машина намного универсальнее. И не потому, что емкость грузового отсека уже 2,5 кубометра, а не 1–2, как у калужского «микроба». Машина годится для поездок по всему городу, а не только внутри района: мощность мотора — 80 кВт, а при емкости литий-полимерных батарей 26 кВт·ч запас хода все те же 140–150 км, и зимой он будет падать минимально благодаря термостатированию. Конструктивно же это грамотно, пусть и опять-таки «в гараже», переделанная под электропривод «Гранта-универсал». Мотор установлен на штатную коробку передач, батареи (три блока) разнесены по всем освободившимся отсекам кузова, почти все компоненты новой «начинки» — китайские, потому с разворачиванием производства у «Немо» не должно возникнуть проблем.
Схожим образом, но уже на базе «УАЗПрофи» и с отечественным электросиловым агрегатом профессионалами из Санкт-Петербургского политеха (хотя ячейки батареи, конечно же, китайские), спроектирован EVM Pro. Еще в феврале компания «Электромобили Мануфэкчуринг Рус», будущий производитель этих машин, немало удивила общественность как заявкой на заключение специнвестконтракта (СПИК), так и слоганом «Первый российский электрогрузомобиль». Утверждение, конечно же, ложное, в том числе и по меркам «калибра» малотоннажных грузовиков, а вот СПИК был подписан. Благодаря чему покупатель сможет возвращать из госбюджета 925 тыс. рублей из 3,5 млн (из них 0,5 за батарею), за которые предлагается электрогрузовик грузоподъемностью в одну тонну и емкостью кузова в 11,6 кубометров, или пять европаллет. Немало, но далекие от технологий массового производства двигатель и силовая электроника, не говоря о батарее, дороги сами по себе. Цена же «нормального», бензинового «УАЗПрофи» с аналогичным кузовом — от 1,7 млн рублей. Покупателю этой машины, как подпадающей под СПИК, также полагаются льготы по автокредитованию или лизингу.
Двигатель мощностью 85 кВт обеспечивает достаточную для города динамику, емкости литий-железо-фосфатной батареи, по словам руководителя компании Ильи Рашкина, будет хватать на 300 км. По его же утверждению, машина на 35–45% дешевле в эксплуатации, чем аналоги с ДВС: 8–9 руб./км против 14–15 «Газели», главной рабочей лошадки в России.
Срок службы же EVM Pro якобы вдвое больше, до семи лет: батарея «выхаживает» 750 тыс. километров (2500 циклов — в общем, достижимо при исключительно «медленной», ночной зарядке), мотор до миллиона километров; правда, Илья умалчивает о куда меньшем ресурсе не самого качественного шасси УАЗа.
В любом случае проверить нет возможности — независимых, а тем более ресурсных тестов машины еще не было, да и сама она только в прототипах. Серийное же производство начнется в сентябре, на территории технополиса «Москва» (к слову, в бывших корпусах завода «Москвич» — «того еще, советского»). С УАЗа будут приходить недоукомплектованные «Профи» без моторов и коробок передач, и на них будут ставить электросиловой агрегат, батарею и другие узлы, включая жидкостный (на дизтопливе) подогрев батареи. Расчетные продажи — до тысячи штук в год, во что даже начинаешь верить, глядя на усилия Ильи по налаживанию контактов с крупным бизнесом. Как ни крути, но эта ниша — тот самый случай, когда предложение пусть не диктует, но формирует спрос.
Вот только плодами трудов Ильи и других нынешних электроэнтузиастов — и проторенными дорожками сбыта и эксплуатации, и компонентной инфраструктурой — будут пользоваться другие. В первую очередь корпорации (например, группа ГАЗ — к слову, несколько лет экспериментирующая с электрификацией «Газелей» и не думающая останавливаться), имеющие несопоставимо лучшие компетенции в разработке автомобилей с нуля, с учетом среды обитания, дороги и потребителя, а не приспособления агрегатов, что были под рукой или у китайских ремесленников. И, что не менее важно, отлаженную логистику и производственные процессы. В том числе на автобусных производствах, подходящих для тиражей от тысячи машин. Да и возможности долго жить на низкой марже тоже играют свою роль. Во вторую… тоже корпорации, но ищущие направления диверсификации производств. Если будет рынок хотя бы для десятка тысяч таких машин в год. Теоретически, по разным расчетам, такой рынок давно пятизначный и будет только расти. Подобно американскому и европейскому, где инициатива в заполнении рынка доставочного транспорта уже перешла от стартаперов к концернам. Например, GM, создавшему отдельное подразделение BrightDrop, выпускающее электрофургоны специальной разработки — пока размером с «Газель», но уже готовится экспансия в более компактные «калибры». У нас же курьерские службы дожимают последние соки из миллионного (на конец 2021 года) племени гастарбайтеров на велосипедах и россиян на собственных автомобилях. Да, многие в этих службах понимают скорый кадровый кризис, особенно по «моторизованным» курьерам (их, по разным подсчетам, от 5 до 8%), уже осознавшим нерентабельность такой работы: содержание легкового автомобиля вздорожало едва ли не на треть. Но строить дальние планы менеджеры не спешат. Как не спешат обновлять парк и компании, пользующиеся более крупными средствами доставки.
Но это здесь и сейчас. Пауза не может быть вечной. И, как видим, к ее окончанию некоторые уже готовы.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl