Когда наши поезда поедут еще быстрее
Уже на стадии проектирования российских высокоскоростных железнодорожных магистралей необходимо закладывать решения, которые позволят в будущем перейти на использование новых технологий, обеспечивающих еще более высокую скорость поездов
Россия не отказывается от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), соединяющей Москву и Санкт-Петербург. Более того, очевидно, что проект придется реализовывать при максимальном вложении собственных сил. Это предполагает опору на разработки и решения российского происхождения. Собственно, определенный задел для этого в стране уже есть (см. специальный доклад «Высокоскоростные магистрали», «Эксперт», № 23 за 2019 год) и база для наращивания собственных компетенций имеется.
Научным сопровождением этого проекта занимается Экспертный совет ВСМ. Его возглавляет президент Российского университета транспорта (РУТ МИИТ) Борис Лёвин. «Эксперт» обсудил с ним на что необходимо сделать упор при создании российской системы высокоскоростных железнодорожных магистралей.
— Борис Алексеевич, в нынешней ситуации вообще время ли для ВСМ?
— Конечно время. Мы должны признать, что отстали в этом направлении. Наши ученые начали работать над созданием ВСМ, как только получили первые весточки о таких проектах в Европе. Но, к сожалению, российские разработки пока мало и плохо востребованы. Это одна сторона вопроса. Вторая сторона в том, что на Западе была поставлена цель создать единую транспортную систему, от Лиссабона и до Пекина, в которую должна была вписаться и Россия. С 2010 года в реализации проекта «Метро региона METR» стали участвовать не только наши ученые и специалисты, но и губернаторы российских городов, через которые должна была пройти новая магистраль. Как участник проекта, принимал участие на разных площадках в его обсуждении, доказывал, что очень выгодно для России дойти до Пекина через нашу страну. Когда по объективным причинам отказались от проекта ВСМ Москва — Казань — Пекин, наши первоначальные планы о взаимодействии с зарубежными партнерами фактически остались на бумаге.
— Почему мы отказались от строительства ВСМ Москва — Казань?
— Этот вопрос надо задавать тем, кто принимал такое решение.
Со своей стороны, могу сказать, что, если начинать подобные проекты, то они по максимуму должны реализовываться с участием наших предприятий и российских ученых. Для проекта ВСМ Москва — Казань несколько лет назад был создан специальный экспертный совет с участием ведущих ученых России. По результатам экспертизы проектов, которые предлагали китайские партнеры, без ответа остались важные вопросы. Первый: почему нам предлагают проектирование наземного, а не эстакадного варианта магистрали? И это при том, что в Китае уже построили 16 тысяч километров ВСМ на эстакаде. Второй: почему не учтено возникновение резонанса при переходе поезда с земного полотна на мост? Третий: почему Китай настаивает на поставках своего оборудования, в том числе элементов пути, без оценки возможностей применения имеющихся отечественных разработок?
— Как стыкуется проект «Метро» с проектом Шелкового пути?
— «Метро» сформировалось намного раньше, чем Китай вспомнил про Шелковый путь. Хотя сегодня нам говорят, что «Метро» — это элемент Шелкового пути. Действительно, оба проекта вполне стыкуются между собой. Но если будем отставать в строительстве ВСМ, то можем не успеть к моменту объединения высокоскоростных магистралей Европы и Азии.
Для построения единого маршрута Россия должна вписаться в параметры колеи для ВСМ, которые есть как в Европе, так и в Азии: 1435 сантиметров. Поэтому колея перспективной трассы Москва — Санкт-Петербург, которая дальше пойдет в Европу, на Финляндию, должна быть не 1520, а 1435 сантиметров. Это мое мнение, ряд коллег его оспаривает.
Добавлю, что смена тележек не вариант для ВСМ, а при изменении расстояния между колесами на оси поезд должен притормаживать до 1012 километров в час. Для высокоскоростного движения это серьезная потеря времени.
— С шириной понятно. А как строить — по земле или по эстакаде?
— С учетом того, что высокоскоростные магистрали проектируются и строятся в том числе в густонаселенных местах, где есть развитая инфраструктура других видов транспорта, нужно переходить на эстакадный вариант.
— Эстакадный вариант на всем протяжении магистрали? Или только в районе городов?
— Предпочтителен вариант на всем расстоянии. Это не намного дороже.
В этом плане ценен прогрессивный опыт Китая, где используются передвижные заводы по производству соответствующих конструкций эстакады. Заводы, как правило, передвигаются на 30 километров, оставляя плечо по 15 километров влево и вправо. После производства необходимого для конкретного участка количество конструкций заводы передвигаются дальше по трассе. В последнее время Китай практически все магистрали строит только на эстакадах, учитывая не только густонаселенность, но и состояние почв.
Новая трасса Москва — Санкт-Петербург должна пройти по довольно-таки болотистой, неустойчивой почве, и потребуются большие вложения в земляное полотно. С учетом этого эстакадный вариант может быть даже дешевле. Еще очень важно, что эстакада исключает пересечение трасс других видов транспорта, а также более экологична, сохраняет леса, заповедники, создает условия для свободного передвижения животных и так далее.
— ВСМ — экономически эффективный проект?
— У каждой страны есть свои причины строительства ВМС, критерии их эффективности.
К примеру, во Франции впервые в Европе более тридцати лет назад началось строительство ВСМ. Причем началось для решения конкретной проблемы — как обеспечить эффективную работу гастарбайтеров в Париже. Решили для них новых жилых строений в городе не возводить, а доставлять к месту работы на транспорте.
Попробовали машинами — не годится. Не справляются. Самолетами — дорого, и аэропорт далеко. Остановились на железной дороге. Но она должна была обеспечивать доставку за определенный срок. Если надо привозить людей за сто километров, то они должны тратить на это максимум полчаса. Тогда они смогут в течение одного дня приезжать, работать, уезжать и иметь время для полноценного отдыха. Вот как появились высокоскоростные магистрали во Франции.
Другой пример — Китай с громадным населением. Там ВСМ эффективны практически везде — где ни построй высокоскоростную магистраль, она будет заполнена.
Кстати, инициатором начала строительства ВСМ в Китае является выпускник МИИТ Фу Чжихуань, в то время министр железных дорог Китая.
— А какая причина строить ВСМ в России?
— У нас две главные причины. Одну я назвал: обеспечить транзит. Второе — большая территория. Начинать надо с трассы Москва — Санкт-Петербург — Финляндия. И потом идти дальше. Но все надо просчитывать. Если задрать цену на билет, люди не поедут. Нужно находить баланс интересов государства и пассажиров, при котором мы обеспечим максимальную загруженность высокоскоростных магистралей.