Аттестат зрелости
С появления на дорогах пресловутой модели TGA минуло без малого 20 лет. Сегодня по нашему тестовому маршруту колесит наследник, TGX 500, причем с кабиной XXL — топовый магистральный тягач MAN наиболее востребованного в Европе формата.
МНОГО ХРОМА. На «фасаде» появились серебристые акценты. Немцам удалось аккуратно обновить классический, но еще вполне актуальный дизайн, не забыв при этом об аэродинамике.
MAN TGX 500 в 2017-м уже побывал у нас в руках. Но сегодняшний тест должен дать ответ на новые вопросы. Во-первых, другая кабина, самая большая в гамме. Во-вторых, это последняя, самая совершенная модификация автомобиля, который, родившись под именем TGA, в 2001-м стал тягачом года.
Важная модель
Мотористы в Нюрнберге без дела не сидят: гамма двигателей начинается с 4,5-литрового D08 и заканчивается огромным D36 рабочим объемом 15,2 л. Но самыми востребованными в Европе и за ее пределами были и остаются версии с 13-литровым дизелем. В этом сегменте MAN предлагает двигатель D26, по объему чуть меньший, чем в среднем у конкурентов — 12,4 л. Такая особенность обусловлена не только стремлением сделать силовой агрегат легче, но и желанием использовать (после соответствующей расточки) блок от 10,5-литрового D20 (сегодня ему на смену пришел D15).
Это вовсе не значит, что по мощности двигатель уступает конкурентам: его много лет ставят на грузовики, участвующие в гонках Truck Race, и умудряются форсировать до 1200 л.с. В нашем же случае лошадиных сил пятьсот — для Европы это максимальная мощность магистрального тягача. Шестицилиндровый мотор, соответствующий требованиям стандарта Евро-6С, вновь вышел на рубеж в полтысячи сил, утраченный при переходе на Евро-5: тогда пришлось отказаться от 540-сильной модификации и ограничить 480 л.с. гамму агрегатов. Мощность, и в первую очередь крутящий момент в 2500 Нм, передает на колеса шведская трансмиссия (Scania) — ее пришлось перенастроить ради совместимости с системой управления двигателем.
Выглядит трансмиссия внушительнее, чем прежде устанавливаемая коробка ZF. И благодаря тормозу на вторичном валу и «бодрой» электронике переключает передачи быстро и эффективно. Причем настолько, что создается впечатление, будто льву из Мюнхена трансмиссия подходит даже больше, чем грифону из Сёдертелье. Впрочем, это мелочи, современный водитель разницу и не заметил бы, если бы не две дополнительные тихоходные передачи. В конце концов, разве марка определяет эффективность агрегата, соединяющего мотор и задние колеса?