«Без технóты нет работы у пилотов». Обслуживание авиатехники
Многие работы куда удобнее и качественнее производятся в ангаре, но, к сожалению, далеко не везде ангары есть
Здравствуйте, товарищи! В номерах 1–4 и 6 за сей 2024 год были опубликованы статьи о производстве авиатехники, а сейчас перед вами заключительная статья – о техобслуживании. Книги, фильмы и песни, как правило, посвящаются летчикам, по этой теме сказано более чем достаточно, но если взглянуть на человеко-часы, то видно, что даже на современных машинах добрую половину работы делает именно технический состав. Со старыми же типами техники – вроде выпускавшегося до 1990-х годов бомбардировщика Ту-95МС – все еще сложнее. Там на один час работы экипажа из 7 человек, то есть на 7 человеко-часов, приходятся многие и многие десятки часов работы инженеров, техников и механиков.
Техсостав издавна делится на специалистов по самолетам и двигателям (они же СДшники, «эсдеки», «слоны» или «маслопузы» – тысячи вариаций) и специалистов по авиационному и радиоэлектронному оборудованию – АиРЭО, еще есть аббревиатура РЭСОС, ее в разных документах расшифровывают по-разному: радиоэлектронное и связное/специальное/световое оборудование самолетов. Самих техников тоже как ни называют: и просто «рэсосники», и «макаки», и «кишкомоты»... В инженерно-авиационной службе (ИАС) военной авиации АиРЭО разделено на АО и РЭО – «АОшников» и «радистов», а в эскадрильях боевых машин еще служат «вооруженцы», работа которых в статье по понятным причинам рассматриваться не будет.
Именно по этим направлениям готовят специалистов учебные заведения, к примеру, кафедры эксплуатации авиатехники выпускают инженеров по специальностям 160901 – «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» и 160903 – «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов». А дальше все зависит от того, на какую технику попадет специалист. Если это простой и легкий самолет вроде Ан-2, то там достаточно и двух техников – один по СД и один по АиРЭО. Если же это тяжелый корабль вроде Ил-76 или того же Ту-95МС, то там инженерно-авиационная служба делится на множество ветвей.
«Планеристы», занимающиеся обслуживанием планера, механизации, системы управления – отдельно, «гидрологи», в ведении которых гидросистема, шасси – отдельно, «мотористы» – отдельно. И это лишь группы «эсдеков». Специалисты по АО могут делиться на электриков, прибористов, навигаторов, «радисты» – на связников, локаторщиков и тоже навигаторов, ибо навигационное оборудование есть как среди АО (курсовые системы, вычислительные машины), так и среди РЭО (радиокомпасы и др.) У каждой группы строго своя зона ответственности, очерченная как внутренними документами предприятия, так и руководством по технической эксплуатации машины (РТЭ), по международному стандарту этот документ называется AMM – aircraft maitenance manual.
К примеру, автор статьи помнит случай такой «борьбы за ответственность» на этапе освоения самолета Ан-140-100. Перестало гореть маленькое желтое табло «Двиг 1 – нет давл подкачки». Все, что относится к топливной системе самолета, – в ведении участка топливного и специального оборудования, а за электрооборудование топливной системы двигателя отвечал участок электрического и приборного оборудования. Точку в споре, кому заниматься дефектом, поставил начальник цеха: открыл руководство по топливной системе и сразу же увидел заветное табло на схеме в самом-самом конце – перед муфтой, соединяющей топливные магистрали самолета и двигателя. А раз раздел РТЭ 028-й (топливная система), а не 073-й (топливная система двигателя), то и заниматься дефектом «керосинщикам».
Как видим, РТЭ – настольная книга инженера по техобслуживанию воздушных судов. Этот многотомник по объему в разы больше РЛЭ – руководства по летной эксплуатации. До приведения документации в соответствие с нормами международной ассоциации гражданской авиации (ИКАО) руководства на самолеты производства СССР назывались по-разному, к примеру, привычным для военных инженеров названием ТОиИЭ – техописание и инструкция по эксплуатации. После вступления же Советского Союза в ICAO в 1970 году документация приобрела понятный в любой точке земного шара вид.