Когда трамвай поедет сам
Рельсовый городской транспорт — оптимальный вариант для перевода на беспилотное движение. Однако процесс тормозится отсутствием нормативной базы
В России набирают популярность трамваи, оснащенные цифровыми помощниками водителя, которые созданы на основе элементов искусственного интеллекта.
На рынке даже говорят о негласной конкуренции между Москвой и Санкт-Петербургом в области трамвайного движения. И если Москва сумела раньше серьезно обновить свой парк, то Санкт-Петербург делает ставку на подвижной состав, наделенный «умом и сообразительностью». Впрочем, пока до действительно беспилотного общественного транспорта мы не доехали.
О преимуществах и будущем беспилотных трамваев мы поговорили с генеральным директором компании «ПК Транспортные системы» Александром Дубровкиным.
— В вашем автомобиле есть автопилот?
— Есть круиз-контроль. Но я, по большому счету, этой функцией не пользуюсь, потому что я считаю, что лучше контролирую ситуацию, когда сам давлю на газ и совершаю маневры.
— Вы бы сели в автомобиль, в котором автопилот полностью отвечает за вождение?
— Если это безопасно, конечно сяду.
— А это безопасно сегодня?
— Смотря где. Когда ты выезжаешь за пределы Московской области, иногда даже нет разметки. Я плохо себе представляю современную машину с автопилотом, которая поедет без разметки.
— На ваш взгляд, насколько много в теме беспилотного вождения, что называется, хайпа?
— Мы видим самое главное в этом отношении — развитие. Инновации, которые мы при разработке беспилотного трамвая наработали, мы уже применяем в подвижном составе. Да, мы понимаем, что на сегодня чисто технологически инфраструктура, которая есть в городах, не приспособлена для беспилотного трамвая, но те функции, которые помогают водителю, мы применяем.
И это очень полезно. Это ускоряет процесс перемещения на общественном транспорте.
— Сейчас говорят, что для обеспечения беспилотного движения применяются элементы системы искусственного интеллекта. О чем идет речь?
— Сегодня трамвай может автоматически определять, есть препятствие на путях или нет, и в случае необходимости осуществлять торможение. Это позволяет сократить аварийность. А ведь авария приводит к задержке всего состава, который находится на линии.
— Это использование машинного зрения…
— Да. Система распознает, когда трамвай приближается к светофору, датчики, установленные на светофоре, определяют, что подъезжает трамвай, и переключают сигнал на светофоре, давая приоритетный проезд трамваю через перекресток.
— Вы говорите, что за счет использования элементов беспилотности происходит ускорение движения трамваев, оснащенных такими системами. А какова разница в эффективности использования между ними и обычными трамваями? Можно ее посчитать?
— Это можно посчитать. Но поскольку мы только девять месяцев их эксплуатируем и в России сегодня только два маршрута в Санкт-Петербурге оцифрованы и приспособлены под них, пока не посчитали. Идет наработка практики.
Разные погодные условия вносят свою корректировку: летом скольжение колес по рельсам одно, осенью — другое из-за листвы, зимой будет третье. Поэтому программисты до сих пор обновляют программное обеспечение, подстраивают его. Весенний сезон мы прошли, летний сезон, сейчас осенний, и мы подходим к зимнему сезону, где будет снег. И после зимы мы сможем сказать конкретные цифры: насколько мы ускорили движение трамвайного вагона и насколько мы сократили количество вагонов на линии для перевозки одного и того же количества людей.
— Трамвай с элементами беспилотной системы и ваш же обычный трамвай — насколько первый дороже второго?
— В стоимости трамвая эти системы составляют от трех до пяти процентов. В зависимости от того, какие из них установлены.
— То есть уже сейчас этот трамвай должен быть на три-пять процентов эффективнее. Можно сказать, что это так и есть?
— Те, кто эксплуатирует эту машину, видят в этом перспективу. Они считают, что это правильно. Мы, как производители, двигаемся вперед и предлагаем, что можно сделать вот то-то, то-то и то-то, а эффективностью этого уже непосредственно занимаются люди, которые эксплуатируют эту движущуюся машину. Мы предлагаем, а уже потом нас заказчик убеждает это внедрять.
Мы подписали два контракта с Санкт-Петербургом и буквально недавно третий с ними же. И они не рассуждали, нужны им эти системы или нет. Должны быть, и всё. Значит, им это нравится, это действительно безопасно и ускоряет процесс.
Красноярск в развитии своего городского электрического транспорта выходит на то, что эта система должна быть в новых трамваях.
Прогресс — двигатель производства
— Как вы вообще, не имея практических подтверждений того, что беспилотный трамвай более эффективен, решили им заниматься?
— Все новое, то, что можно сделать на подвижном составе, должно делаться. Это прогресс.
— Но почему именно беспилотность, почему вы не стали делать летающие трамваи, например маглев? (Маглев — технология магнитной левитации, когда вагон удерживается и двигается над полотном дороги силой электромагнитного поля. — «Монокль».)
— А знаете, мы в свое время рассматривали возможность движения трамвая без проводов. Беспроводная передача энергии. Есть такие технологии. Нам показывали в одном из институтов, как лампочки загораются, не подключенные к розетке. А то что вы говорите: а почему не летает? — ну, наверное, потому что еще не придумали, как бы сорок тонн железа летало.
— Я знаю, что у вас была идея, чтобы трамвай заряжался на остановке. Подъехал, конденсаторы взяли энергию, и он дальше поехал. Без проводов.