Кобальтовый ров и ад раскаленного лития: какие технологии Tesla не по зубам конкурентам
Во втором финквартале 2018 года убытки Tesla выросли вдвое, но акции все равно подорожали на 11%. Кроме веры в Маска эти результаты объясняются вполне практическими соображениями: в ряде направлений компания стала монополистом
Уоррен Баффет создал концепцию «рвов» (moats) — барьеров, которые должен создавать успешный бизнесмен между собой и конкурентами. «Рвы» — это преимущества, неважно, технологические или маркетинговые. Преимущества, которые будут у вас и которые не будут у соперника. Они не дадут поколебать вашего положения на рынке тем, кто выйдет на него после вас. Илон Маск известен как самый жесткий критик концепции «рвов», он считает, что такие барьеры могут привести только к олигополии.
Однако, как показывает практика, именно Илон Маск роет «рвы» быстрее и успешнее своих коллег по автомобильной индустрии.
На протяжении многих лет наблюдатели (вслед за главой Fiat Chrysler Automobiles) утверждали: у Маска нет ничего такого, что не могли бы скопировать традиционные производители. Значит, когда они решат войти в рынок электромобилей, то сразу окажутся на коне, а Tesla придется бороться за существование. Преимуществами традиционных брендов считались сильная инженерная школа и опыт массового производства. Но у новичка рынка нашлись контраргументы.
Битва за металл
Обычно критики электромобилей говорят, что этой отрасли угрожает дефицит лития для аккумуляторов. Мол, текущее производство этого металла ничтожно, и при резком росте той же Tesla она упрется в его нехватку. Кажется, что на этом направлении у конкурентов компании дела еще хуже: именно Маск законтрактовал больше всего лития с берегов соленых озер от США до Латинской Америки.
На самом деле «дефицит лития» — это миф. На сотню киловатт-часов емкости аккумулятора (что более чем достаточно для электромобиля) нужно всего 10 кг чистого лития. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 000 тонн металла, а для 100 млн (полного замещения производства обычных легковушек) — 1 млн тонн в год. Лития уже сегодня добывается 60 000 тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов. Так что вопрос о дефиците лития в реальной жизни не стоит.
Куда более острая ситуация сложилась с кобальтом, используемым в электродах той же батареи. Forbes уже писал про дефицит кобальта и проблемы с его добычей и переработкой: он быстро дорожает, добавляются этические и экологические проблемы.
Практически все конкуренты Tesla из классического автомира применяют NMC-батареи (никель-марганец-кобальт), где кобальта всего 15% по весу — около 360 гр на киловатт-час емкости аккумулятора. В итоге Jaugar I-PACE требует почти 33 кг кобальта, а Chevrolet Bolt — 21,6 кг. Это в разы больше массы лития, нужной для производства тех же электромобилей.
Чтобы иметь батарею той же емкости, как у Tesla, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.
А вот Tesla использует никель-кобальт-алюминиевые батареи (NCA), требующие примерно 220 гр кобальта на киловатт-час емкости аккумулятора. Даже самый «дальнобойный» вариант последней Tesla — Model 3 Long Range — в итоге требует менее 17,2 кг кобальта. Базовая версия, которую начнут продавать со следующего года, не потребует и 12 кг кобальта. По пробегу на одной зарядке она близка к Chevrolet Bolt, а разница затрат кобальта — почти в два раза. А значит, «тесл» кобальтовое проклятие коснется куда слабее.
Более того, Илон Маск уже заявил, что со следующего года компания планирует вовсе отказаться от кобальта в катоде. Никто из конкурентов, кроме китайского BYD, пока на такой шаг не пошел. BYD использует литий-железо-фосфатные батареи, у которых куда меньше плотность запасаемой энергии, чем у тесловской NCA.
Аккумуляторный «ров»
На данный момент Model 3 оснащена батареей, содержащей 4416 цилиндрических элементов формата 2170 (21 на 70 миллиметров). Средняя энергетическая плотность на уровне субмодуля батарейного блока — 223 ватт-час на килограмм, на уровне цилиндрического элемента — 270 ватт-час на килограмм. На данный момент эти значения выше, чем у любого другого производителя серийных электромобилей. То есть чтобы иметь батарею той же емкости, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.