Промчаться над водной гладью
Производители судов на подводных крыльях пытаются восстановить былое величие и прокладывают новые маршруты
В России после долгого перерыва возрождается производство судов на подводных крыльях. В советское время «Ракеты» и «Метеоры» не только красиво мчались над водой, но еще и выполняли важную социальную роль: их маршруты соединяли городки и поселки, добираться до которых по суше было сложно и долго, а то и вовсе невозможно, зато по реке — в самый раз. Причем и доступность была соответствующая: например, по одной из оценок, себестоимость пассажирокилометра поездки на «Ракете» в 1964 году составляла около полутора копеек. Иногда это было даже дешевле поездки на автобусе по тому же маршруту.
К началу 1990-х, на которые пришелся закат эры судов на подводных крыльях (СПК), было построено около трех тысяч таких пассажирских судов, из них «Метеоров», «Ракет», «Восходов» первого поколения — примерно по 300 единиц, «Комет» — 166, судов «Полесье» — 114. Часть из них до сих пор в строю, но сколько всего, доподлинно неизвестно.
Запас прочности судов советской постройки, а некоторым из них уже по 40–45 лет, заканчивается. Потребность только в «Метеорах» оценивается примерно в 50 единиц.
Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам России, в которых проживает 80% населения страны и производится до 90% ВВП. До многих из них по суше сегодня не добраться, а по воздуху слишком дорого. Один из способов решения проблемы — возобновление строительства судов на подводных крыльях. Преимущество СПК перед обычными судами в их высокой скорости, что позволяет преодолевать большие расстояния за короткое время.
Генеральный директор Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) имени Р. Е. Алексеева Сергей Итальянцев рассказал «Эксперту» о планах на экранопланы, а также о том, что может помешать возрождению отрасли, когда-то составлявшей гордость отечественного судостроения.
Как нам снова подняться на крыло
— Чем вызван нынешний интерес к возрождению строительства СПК?
— Толчком к развитию пассажирского скоростного судостроения стало заседание Госсовета, прошедшее в 2016 году. На нем отмечалась важность развития судоходства, потенциал которого сравним с железнодорожным. Водные пути — это транспортные артерии общей протяженностью сто тысяч километров. Причем для некоторых регионов, особенно связанных с северным завозом, водный транспорт незаменим.
Тогда было запущено сразу несколько проектов, в том числе по скоростным судам на подводных крыльях. Были разработаны технические проекты судов на подводных крыльях «Валдай 45Р» класса «Р», затем проект судна «Комета 120М» для эксплуатации на морских линиях. Проекты разрабатывало наше ЦКБ, оно же вело техническое сопровождение постройки головного образца «Кометы», строило головное судно «Валдай 45Р» и разворачивало серийное строительство.
— Часто в отношении судов на подводных крыльях высказывается претензия, что они неэкономичны и потому-то и перестали быть востребованными после развала СССР. Проблема их экономической эффективности решена?
— В России есть регионы, где такие суда просто жизненно необходимы. Например, тот же Обь-Иртышский бассейн, где очень слабо развита сеть автомобильных дорог, железнодорожных путей тоже нет на некоторых расстояниях, при этом очень много различных поселков и городов. А протяженность линии Ханты-Мансийск — Салехард, то есть из Ханты-Мансийского в Ямало-Ненецкий округ, составляет почти тысячу километров. Причем практически никаких транспортных линий, кроме речных, на ней нет. Сейчас эти расстояния покрываются «Метеорами» старой постройки, причем идут они с полной загрузкой, несмотря на то что время в пути составляет почти восемь часов. Для сравнения: обычное судно будет преодолевать такое расстояние более чем в два раза дольше. И это только один из примеров востребованности таких судов, потому что есть участки, где нашим судам практически нет альтернативы.
Если говорить об экономичности, то раньше на СПК ставились высокооборотные двигатели, которые производил тогда еще ленинградский завод «Звезда».
Сейчас у нас налажены хорошие отношения с ведущими европейскими производителями двигателей, есть вариант сотрудничества с корейцами. Иностранные двигатели хорошо себя зарекомендовали на современных СПК «Валдай 45Р».
Они оказались более экономичными: по сравнению со старыми двигателями завода «Звезда» топлива они потребляют примерно на 15 процентов меньше, а топливная составляющая в расходной части эксплуатационного бюджета судна составляет почти 40 процентов. Кроме того, они не требуют постоянного межнавигационного ремонта, в отличие от агрегатов «Звезды», и это тоже весомый довод в их пользу. Но мы с нетерпением ждем появления конкурентоспособных силовых установок отечественного производства.
— А санкций вы не боитесь? Может, есть какие-то планы по импортозамещению, чтобы обезопасить себя от возможных проблем с этой стороны?
— У нас все-таки гражданское судостроение, поэтому под ограничения мы пока не подпадаем. Хотя риски, конечно, существуют. Что касается планов по импортозамещению, повторюсь, мы лелеем мечту, что появятся наши российские двигатели! Вы знаете, тот же завод «Звезда» одно время рекламировал скорый выход на производство нового изделия. На выставке «Нева-2016» была даже презентация нового высокооборотного двигателя, как раз подходящего для скоростных судов. К сожалению, в серию этот двигатель не запустили. Не знаю, в чем причина, но родному движку мы были бы только рады.
Потому что если взять, например, «Валдай 45Р» и «Метеор 120Р», то в этих судах в основном все оборудование — отечественного производства. Даже интеллектуальную интегрированную мостиковую систему, которую мы ставим на свои суда, создал наш стратегический партнер — санкт-петербургское НПП «Радар ммс». Эта интеллектуальная система позволяет в полной мере реализовать комплексное управление техническими средствами судна и снизить нагрузку на экипаж во время протяженного маршрута.
Уже почти всё российского производства, кроме двигателей. Но это касается не только наших скоростных судов: на сухогрузы, на танкеры река — море тоже ставятся двигатели иностранного производства, к большому нашему сожалению.
— Какие суда на подводных крыльях сегодня строятся, в каком количестве, с какими перспективами?
— Мы модернизировали свою производственную площадку, создали компактную верфь, имеющую лабораторный испытательный комплекс, на котором можно испытывать модели новых поколений судов. У нас сейчас достаточные производственные площади, чтобы производить в год где-то шесть-семь «Валдаев 45Р» и один «Метеор 120Р». В 2021 году планируем спуск на воду первого из них, а через год — сразу двух, и в дальнейшем выпускать по два «Метеора 120Р» в год.
Если говорить про СПК «Комета 120М», то они строятся на Рыбинском судостроительном заводе «Вымпел» с нашим сопровождением. Первое судно — головное — прошло уже две навигации и получило хорошие отзывы, как от пассажиров, так и от экипажа. Там же построены еще две «Кометы», которые были готовы к запуску в эту навигацию в Крыму, но в планы вмешался коронавирус, так что сроки пришлось скорректировать. Кроме этого, на Судостроительном заводе «Море» в Феодосии по лизинговой программе Минпромторга развернуто строительство еще двух «Комет».
Что касается СПК «Валдай 45Р», то к настоящему моменту их построено восемь штук: два — по заказу судоходной компании «Северречфлот», они успешно эксплуатируются в Ханты-Мансийском АО, пять — для Нижегородской области, еще два предназначено иностранным заказчикам — один уже построен, а второй достраивается. По договору с Государственной транспортной лизинговой компанией к 2021 году мы поставим еще четыре таких СПК.
Они, кстати, как и «Кометы», получили очень хорошие отзывы. «Валдай 45Р» мы сделали с большим запасом мореходных качеств, что полностью удовлетворяет все потребности его эксплуатации.
«Валдай» получил высокую оценку от судоходчиков: «На этом судне, если даже во время перехода вдруг будет изменение погодных условий и усиление ветра и волны, мы ходить не боимся, потому что знаем, что “Валдай” дойдет до места убежища». Слышать это приятно, но главное — крепнет уверенность в том, что мы идем верной дорогой. Поэтому следующая ступень нашего проектирования и производства уже магистральное судно, предназначенное для рек и озер, «Метеор 120Р», первый из которых мы заложили в декабре 2019 года. Ровно через шестьдесят лет после того, как был построен первый советский «Метеор».
«Метеор» возвращается
— Значит, главную ставку вы собираетесь сделать именно на универсальное СПК, каким является «Метеор»?
— Это действительно очень интересное судно. И в его производстве мы прорабатываем различные варианты. В частности, изучаем возможность использования нескольких комплектов силовых установок — рассматриваем двигатели различных ведущих европейских и корейских производителей, чтобы не стать заложниками какого-то одного из них. Ну и ждем, повторяю, того момента, когда появятся российские двигатели.
К тому же СПК «Метеор 120Р» нового поколения очень востребован. Взять тот же Обь-Иртышский бассейн. Сейчас администрация ХМАО заявляет, что необходимо как минимум четыре таких СПК, а в перспективе — еще два. В хорошие времена в этом регионе ходило до шестнадцати таких судов. Кроме того, в Санкт-Петербурге сейчас эксплуатируются около двадцати «Метеоров» старого проекта. Потенциальные регионы эксплуатации — Якутия, река Лена, река Волга. Губернатор Нижегородской области во время первого рейса «Валдая» сказал, что следующий шаг — это именно «Метеор 120Р», потому что необходимо возобновлять направления на Казань, на Чебоксары, на Плес. Ульяновский губернатор также выступает за возрождение скоростных пассажирских перевозок — до Саратова, Самары и так далее.
— Но, возвращаясь к целесообразности, насколько это оправдано? Сибирь, Якутия, Дальний Восток — это понятно: много рек, большие расстояния, мало дорог. Но регионы Поволжья явно относятся к другой категории.
— Если говорить о конкурентоспособности по сравнению с автомобильным транспортом, то, несмотря на наличие такой транспортной артерии, как Волга, конечно же, дешевле ехать автотранспортом. Но здесь играют роль уже другие параметры. Например, линия Нижний Новгород — Городец: время в пути на водном транспорте — сорок пять минут, а если ехать на автомобиле или автобусе — более полутора часов. И это в лучшем случае, потому что ситуация на дороге складывается по-разному и не исключены пробки.
Что же касается стоимости, то без дотации не обойтись. Если брать вышеупомянутый маршрут, то билет на автобус обойдется в пределах 220–250 рублей. Если же мы говорим о водном транспорте, то стоимость перевозки одного пассажира на это расстояние окажется в пределах 600 рублей. Поэтому правительство Нижегородской области дотирует судоходную компанию, чтобы покрывать разницу. В результате билет стоит в пределах 300 рублей, что сопоставимо со стоимостью автомобильных перевозок, но быстрее по времени. Дотации реализуются не только в Нижегородской области или в ХМАО, это общепринятая мировая практика, поскольку везде пассажирские перевозки субсидируются властями.
Кроме того, очень важно, что водные маршруты ведут обычно сразу в центр города. Без всяких пробок на окраинах, особенно если речь идет о крупных городах. Это тоже разгрузка дорожной инфраструктуры, и это важно.
— Насколько ваши СПК интересны за рубежом и есть ли конкуренты?
— В мире есть компании, которые строят морские суда на подводных крыльях, а вот речные пассажирские СПК проектируются и строятся только в России. Наверное, из-за того, что каждая страна имеет лишь небольшой участок реки на своей территории или по какой-то другой причине. Зарубежным странам также необходима реновация скоростного флота. Например, пассажирские маршруты по Дунаю, проходящие через Венгрию, Словакию и Румынию: мы проводили масштабные исследования и интересовались мнением практически всех местных судоходных компаний. Там до сих пор эксплуатируется более двадцати судов советской постройки, и эти страны крайне заинтересованы в получении новых. Например, мы ведем переговоры с одной из венгерских госкомпаний, которая заинтересована в наших СПК «Валдай 45Р», а в перспективе и в новых СПК «Метеор 120Р». Сейчас дорабатываем проекты данных СПК под европейские требования внутренних водных путей. Спрос есть, причем большой.
Но мы также понимаем, что главное для производителя — заказы, мотивация судовладельцев к покупке новых судов. А здесь очень важны меры государственной поддержки. Заказчики — это в основном судоходные компании, которые находятся в региональной собственности, а также частные судоходные компании, которые возят пассажиров и туристов (например, на туристических маршрутах Санкт-Петербурга).
Кто заплатит за полет
— Как решается вопрос финансирования? Вы строите за свой счет, а потом продаете или заказчик сам оплачивает свое судно? Учитывая, что речь идет о десятках миллионов рублей, вряд ли можно обойтись без помощи государства.
— В настоящее время нет таких судоходных компаний, которые могут сразу перераспределить из своего оборота крупные денежные суммы на полную постройку судна (стоимость СПК «Валдай 45Р», например, составляет 115 млн рублей. — «Эксперт»). Поэтому есть такие инструменты, как льготный лизинг на пассажирские суда, утилизационный грант, когда заказчику компенсируется определенная доля (десять—пятнадцать процентов стоимости нового судна), если он утилизирует старое судно такого же класса. Есть субсидирование кредитных ставок. Только с учетом государственных мер поддержки судоходства возможно развитие нового судостроения. А что касается пассажирских перевозок, то очень важны и местные программы их субсидирования.
— Как и на каких условиях работает лизинговая схема?
— Программа льготного лизинга, которую ввели с 2017 года, хорошо помогла в продвижении пассажирских скоростных судов и обновлении флота. Здесь ставка — до двух с половиной процентов годовых. По сравнению с коммерческой (в пределах 11 процентов) это очень выгодно. Работает это просто: судоходная компания подписывает договор на постройку судна, выплачивает аванс, а во время строительства судна действуют процентные каникулы. Затем, уже во время эксплуатации, судоходная компания выплачивает равными долями или как-то дифференцированно (в зависимости от сезонности) ежемесячные лизинговые платежи. Это, конечно, очень удобно, если речь идет о льготной системе. Тогда как коммерческий лизинг для пассажирских судоходных компаний практически непосилен.
По программе льготного лизинга уже строятся и скоростные суда, и круизные. Конечно, эта программа должна продолжаться, но есть повод для опасений. На сегодняшний день по СПК «Метеор 120Р» буксует заключение контракта именно из-за того, что на льготный лизинг сейчас пока денег нет. Говорят, это будет в следующем году, может, еще через год. А Ханты-Мансийскому округу нужно заказывать эти суда уже сейчас. Есть обращения руководителей областей в адрес правительства с просьбой обеспечить финансирование программы льготного лизинга именно под строительство СПК «Метеор 120Р». Надеемся, что они будут услышаны. Пока же у нас строительство нового «Метеора» идет по решению совета директоров ЦКБ по СПК за счет собственных средств предприятия. Мы понимаем, что эти суда востребованы, что они в любом случае будут выкуплены, поэтому сейчас вовсю их строим, пусть даже за свой счет.
Достать крыло из-под воды
— Можно поподробнее рассказать о планах, перспективах, причем как ближайших, так и более отдаленных? Например, о строительстве экранопланов.
— Мы только что говорили о «Комете», морском судне на 120 пассажиров. А есть потребность сделать СПК уже с большим покрытием расстояния — до 700 километров. Это СПК типа «Олимпия», которое вмещает до 250 пассажиров.
— А как же «Циклон»?
— «Циклоны» тоже, но пока в более отдаленной перспективе. Необходимо решить проблему высокой скорости — около 55 узлов, до ста километров в час. И здесь мы опять возвращаемся к той же проблеме: в случае с СПК «Циклон 250М» предусмотрено оборудование его газотурбинной силовой установкой. Мы сейчас находимся в активном творческом поиске соответствующих решений среди отечественных и зарубежных производителей таких установок. Так что этот проект СПК пока остается перспективным.
Что касается экранопланов, то сейчас мы ведем проработку экраноплана на 40 пассажиров в речном и морском исполнении. Наши водные транспортные пути Сибири и Дальнего Востока не в полной мере удовлетворяют суда на подводных крыльях: за световой день СПК при своей скорости не всегда могут преодолеть необходимое расстояние без остановки. Например, в Якутии, где есть маршруты в 750 и 1100 километров. Пассажирам не хочется оставаться ночевать где-то посередине этого пути. Поэтому после диалога с судоходными компаниями и представителями правительств дальневосточных регионов был сформирован облик речного экраноплана, его технических характеристик. Сейчас мы полностью понимаем, каким он должен быть. Скорость — до 200 километров в час, вместимость — до 40 человек. Это оптимально с точки зрения и двигательной установки, и пассажиропотока эксплуатаций линий. Это экраноплан, который будет идти по водной акватории, но при этом над водой. Эксплуатация экраноплана — круглогодичная, при этом река будет использоваться лишь как транспортный путь. Такое судно востребовано и в Ямало-Ненецком, и в Ханты-Мансийском округах. Я думаю, и на Енисее, где тоже есть большие перегоны. Кроме того, экранопланы крайне востребованы для эксплуатации в условиях Арктики — как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.
Проекты экранопланов будут максимально проработаны, проведены испытания масштабных моделей и элементов экранопланов в опытовом бассейне, аэродинамической трубе, на открытой воде.
На морские экранопланы есть запросы от представителей островных государств, особенно Юго-Восточной Азии. Экранопланы нужны для перелетов между островами, между островом и материком и так далее: из точки А в точку Б все хотят переправиться как можно быстрее. Поэтому востребованность таких судов очевидна.
Представители крылатого флота
«Валдай 45Р»
- Скорость хода на тихой воде: 65 км/ч
- Водоизмещение полное: 21,4 т
- Пассажировместимость: 53 чел.
- Дальность хода: 500 км
«Ракета»
- Скорость хода на тихой воде: 60 км/ч
- Водоизмещение полное: 25,59 т
- Пассажировместимость: 66 чел.
- Дальность хода: 500 км
«Метеор»
- Скорость хода на тихой воде: 70 км/ч
- Водоизмещение полное: 53,6 т
- Пассажировместимость: 150 чел.
- Дальность хода: 600 км
«Комета»
- Скорость хода на тихой воде: 60 км/ч
- Водоизмещение полное: 57,5 т
- Пассажировместимость: 120 чел.
- Дальность хода: 450 км
«Метеор 120Р»
- Скорость хода на тихой воде: 65 км/ч
- Водоизмещение полное: 65 т
- Пассажировместимость: 120 чел.
- Дальность хода: 600 км
«Комета 120М»
- Скорость хода на тихой воде: 65 км/ч
- Водоизмещение полное: 75 т
- Пассажировместимость: 120 чел.
- Дальность хода: 370 км
«Олимпия»
- Скорость хода на тихой воде: 68,5 км/ч
- Водоизмещение полное: 135 т
- Пассажировместимость: 250 чел.
- Дальность хода: 555 км
«Олимпия 230М»
- Скорость хода на тихой воде: 68,5 км/ч
- Водоизмещение полное: 140 т
- Пассажировместимость: 245 чел.
- Дальность хода: 740 км
«Циклон М»
- Скорость хода на тихой воде: 78 км/ч
- Водоизмещение полное: 150 т
- Пассажировместимость: 210 чел.
- Дальность хода: 555 км
«Циклон 250М»
- Скорость хода на тихой воде: 102 км/ч
- Водоизмещение полное: 220 т
- Пассажировместимость: 300 чел.
- Дальность хода: 1300 км
Источники: ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева, «Эксперт»
Сергей Итальянцев окончил факультет кораблестроения Горьковского политехнического института имени А. А. Жданова.
Трудовая деятельность:
— 1984–1985 гг. — мастер монтажного участка 1-й группы опытного завода «Волга» ЦКБ по судам на подводных крыльях;
— 1985–1991 гг. — заместитель председателя профсоюзного комитета, председатель профсоюзного комитета ЦКБ по судам на подводных крыльях;
— 1991–2015 гг. — работал на руководящих должностях в компаниях, связанных с судостроением, занимающихся разработкой судовамфибий и СПК;
— 2015–2018 гг. — начальник дирекции программы «Суда река — море» департамента гражданского судостроения ОСК;
— с 2018 г. по настоящее время — генеральный директор ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева».
Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) имени Р. Е. Алексеева основано 17 апреля 1951 года.
Это ведущий в стране проектировщик высокоскоростных транспортных средств гражданского, двойного и военного назначения, использующих различные принципы гидродинамического поддержания. К ним относятся суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, суда с воздушной каверной на днище и глиссеры с различной механизацией днища, транспортно-амфибийные платформы и экранопланы.
По проектам ЦКБ по СПК построено более 8000 пассажирских судов и катеров, которые эксплуатируются в 35 странах мира.
До последнего времени задачей бюро было проектирование СКП, однако сейчас это полноценная судостроительная компания. Она располагает собственным производственным комплексом в Нижегородской области. Это позволяет осуществлять серийное строительство скоростных судов всех типов (спускаемым весом до 60 тонн).
Фото: пресс-служба (ЦКБ по СПК) им. Р. Е. Алексеева
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl