Понять мэра
«Город, который с каждым годом становится менее комфортным, просто обречен», — считает мэр Москвы Сергей Собянин
Если бы мы могли поставить Москву с ее бюджетом в два триллиона рублей (по итогам 2017 года) в рейтинг крупнейших компаний страны «Эксперт-400», то она заняла бы пятое место, сразу после Сбербанка. Или другое сравнение: бюджет Москвы равен сумме выручки двух крупнейших потребительских сетей России — «Магнита» и X5 Retail. И то и другое характеризует масштаб влияния столицы как на экономику страны, так и на тренды развития индустрий — транспортной, градостроительной, туристической, малого и среднего бизнеса.
Интересен не только масштаб, но и тенденции. Сергей Собянин возглавил город в 2010 году, в период рецессии. Несмотря на эту рецессию, бюджет Москвы за последующие годы в реальном выражении не изменился. Основной причиной такой стабильности надо считать активный инвестиционный процесс, запущенный мэром и касающийся прежде всего инфраструктурного строительства. Как объясняет сам Собянин в интервью, «когда ты развиваешь инфраструктуру, город автоматически начинает развиваться. Любое строительство станции метро или МЦК влечет за собой активное освоение девелоперами существующих территорий. Лучшая транспортная доступность сразу же провоцирует активные капитальные вложения». И действительно, по данным Росстата, инвестиции в основной капитал Москвы, тоже в постоянных ценах, за шесть лет выросли более чем на 25%, а количество предприятий малого и среднего бизнеса удвоилось.
Какова логика действий человека, управляющего таким крупным, социально небезразличным объектом? Как думает мэр? Именно это мы хотели понять в разговоре с Сергеем Собяниным.
— Есть точка зрения, что за время вашего руководства Москва трансформировалась от столицы имперского типа в сторону города европейского типа — узкие улицы с велодорожками, пешеходные зоны… Когда вы приехали в Москву в качестве мэра, какой был замысел? На какие города вы ориентировались?
— Такими категориями: имперский город, европейский город — вообще никогда не мыслил и не мыслю. Мне кажется, что лучшая система координат — насколько город удобен для жителей, насколько он отвечает своему функционалу и развитию. Что касается «той» Москвы, не знаю, как точно обозначить, какой это был город, но он точно был не имперский. Город, заставленный ларьками, завешенный рекламой, проводами, забитый машинами, слегка грязноватый, неуютный, неухоженный.
Во времена СССР в Москве было около двух миллионов работающих в промышленности. Значительная часть города, помимо чиновничьего аппарата союзных и республиканских министерств, была ориентирована на промышленность. Затем, когда произошла смена траектории развития, вся эта промышленность скукожилась. Хотя она в принципе и сегодня большая, около 600 тысяч человек работает в промышленности. Выжили в основном оборонная промышленность, узкотехнологичные предприятия, пищевая промышленность, то, что реально нужно для города, и то, что финансируется крупными корпорациями. Город перешел в другую ипостась, ближе к дикому капитализму: каждый зарабатывает как может. Отсюда появилось огромное количество рынков, ларьков. Застройка города везде, где только можно и как только можно. Граждане после советского дефицита стали активно покупать автотранспорт. Это стало престижно, с одной стороны. С другой — машина стала необходимостью ввиду деградации общественного транспорта. Город стал катиться, не медленно, а стремительно к азиатскому типу городов, где все можно, ничего не запрещается. Шанхай в плохом понимании.
— То есть главная задача была устранить эту хаотичность?
— Не только хаотичность. Просто город развивался не для людей. Горожанам выплачивали высокие социальные пособия плюс не мешали ездить на машинах куда хотят и как хотят. И всё, больше мы вас не видим и не знаем. Работаем с инвестором, девелопером, который выжимает из города максимум прибыли. Это совсем несовременный город. Тупиковое развитие. Еще три-пять лет такого развития, и наступил бы транспортный коллапс и социальный взрыв из-за масштабной точечной застройки. Мы ведь остановили проекты на 50 миллиардов долларов, точечную застройку.
— А почему это могло привести к социальному взрыву?
— Потому что помимо экономического развития Москва становится все более и более политически активными городом.
Всегда кто-то недоволен
— Точечная застройка так возмущала?
— А как вы считаете? Это главный раздражитель городской жизни. Он и тогда был, и сегодня. Любой проект — это конфликт тех, кто живет в районе, и тех, кто заходит в этот район строить. Когда начинают строить через головы людей, то это, конечно, проблема. Не говоря уже о проектах сноса исторических зданий, памятников культуры и так далее.
Вообще, город, который с каждым годом становится менее комфортным, просто обречен. Если наступает транспортный коллапс, город перестает функционировать. Некомфортность приводит к оттоку людей. Раньше в Советском Союзе Москва была пределом мечтаний, здесь невозможно было просто так прописаться. Сейчас же любой человек, который мало-мальски говорит на английском, может уехать в любой город мира и устроиться в зависимости от своих талантов и возможностей. Не все, но часть людей может уехать и устроить удачную жизнь в Лондоне. И эта часть может оказаться более образованной, более подготовленной, более креативной. Таким образом, город начинает вымываться, уходят инвестиции. В такой город не едут, такой город начинает отторгать людей. Собственно, смысл существования города в чем? Чтобы десятка три инвестора на нем нажились? Мне кажется, это неинтересная задача.
— А ваш концепт города, который родился, как может быть описан? Вы явно преодолевали огромное сопротивление, в том числе многих коренных москвичей, но действовали очень настойчиво. Значит, у вас была цель. Какая?
— Я вряд ли согласился бы насчет преодоления сопротивления коренных москвичей. Мы действительно воевали, воевали с владельцами ларьков. Это была реально война. Воевали с девелоперами, с которыми разрывали контракты. Воевали с рекламными компаниями — мы в разы уменьшили рекламные площади и заставили их платить в городской бюджет. Воевали с сетевыми компаниями, которые завешивали проводами все, что только можно. Ну и так далее, у нас на каждом углу была война. Но не с жителями.
— Я имею в виду проект «Моя улица». Многим реконструкция улиц не. пришлась по душе, было неудобно, некомфортно, было непонятно, почему так быстро необходимо перестраивать город.
— Любому человеку не нравятся какие-то работы под окнами его дома. И мне не нравятся, и вам. Но через эти вещи необходимо было пройти, иначе мы бы получили другое недовольство. Недовольство «Моей улицей» продолжается в течение сезона, который длится четыре, максимум пять месяцев. А потом горожане получают благоустроенное общественное пространство. А вот если ты стараешься быть добреньким и не соглашаешься на эти четыре-пять месяцев недовольства, то имеешь недовольство в течение многих лет, когда люди говорят: вы до чего город довели, стыдно на такой город смотреть!
Этим летом футболисты, болельщики, гости, мы сами гордились городом. Все было классно, доброжелательно, красиво, праздник! А теперь представьте себе Москву образца 2010 года во время чемпионата мира по футболу. Ту же Никольскую.
— Ну да. По ней бы так не ходили.
— Там вообще невозможно было пройти. Вся улица сплошняком заставлена машинами, грязненькая, темненькая, неухоженная, с обветшалыми фасадами. Какой там праздник? Или Биржевая площадь, где сейчас фонтаны, в которые болельщики с удовольствием плюхались, чтобы остудить свои страсти. Там была парковка Казначейства и Министерства финансов. И так везде! Надо просто представить, с чего мы начинали и к чему пришли. Никто ни в коем случае не боролся, не конфликтовал ни с коренными жителями Москвы, ни с гостями города. Просто мы проходили какие-то неприятные вещи.
Например, идет строительство развязки на МКАД, происходит сужение дороги. Когда останавливаешься там, мимо проезжающие автомобили тормозят, стекло открывается и тебя трехэтажным матом посылают. Исходя из этого можно было бы и не строить. С другой стороны, да, два года пришлось терпеть, но через два года эти же люди открывают окно автомобиля и машут тебе рукой, говорят спасибо.
Это все вопрос стратегии. Как ты себя позиционируешь. Ты позиционируешь себя на конечный результат или на сиюминутный популизм. Сиюминутный популизм заканчивается плохо как в целом для городского сообщества, так и для управленца. Ты можешь год-другой отделываться популярными высказываниями. А потом у тебя спросят: «Что ты сделал?» — «Но вы же сами не хотели, вы тут сами протестовали» — «Но ты же взялся управлять городом, вот и управляй этим городом. Чего ты за нашей спиной нашим недовольством козыряешь»? Всегда кто-то недоволен, но в итоге, чтобы двинуться вперед, надо принимать решения.
— Вы говорите, что в первую очередь вы руководствовались вопросами удобства. Значит ли это, что эстетика, внешний вид города — это вопросы второстепенного характера?
— Еще раз могу сказать, что современные города аккумулируют не индустриальный, а человеческий капитал. Чтобы работать с человеческим капиталом, нужно создавать город, который бы люди любили. Но любовь должна быть взаимной. Вот вы выходите из своей квартиры, у вас должен быть хорошо отремонтированный, освещенный подъезд, который вам улыбается. Вы должны выйти во двор, который обустроен, есть детская площадка для отдыха, кустики, цветочки посажены, потом можно пойти и сесть в новый автобус или проехать на метро и так далее. Хороший парк рядом должен быть, библиотека, школы для вашего ребенка. Тогда город улыбается, работает на вас, и взаимная любовь дает синергию.
И здесь точно нет мелочей! Любая обустроенная площадь в городе должна нести какую-то эстетику. В этом должны участвовать не просто работники ЖКХ, а современные урбанисты, архитекторы, дизайнеры. Образовательный уровень москвичей один из самых высоких в мире, их требовательность одна из самых высоких в мире, и уровень запроса по отношению к действиям властей самый высокий из всех крупных мегаполисов мира. Этому очень сложно соответствовать.
— Вы провели реконструкцию очень многих аспектов городской жизни: и общественные пространства, и транспорт, и малый бизнес. Что кажется вам самой большой удачей?
— Удача самая большая? Нет такой логики управленческих решений, что мы на какую-то удачу работаем, на какой-то конкретный проект. Город — это как человек. Невозможно сделать большую ступню и кричать: «Смотрите, вот мы ступню сделали, это наша удача». Город то же самое, его невозможно развивать в одном направлении, он будет ущербным. Наша большая удача, что мы начали продвигать город во всех направлениях, во всех проектах делать развитие города комплексным. Сегодня можно погулять по красивой улице — прекрасно, завтра надо пойти в поликлинику, отвезти ребенка в школу. Потом вам захотелось пойти в театр и так далее. У человека такие потребности, которые меняются даже в течение одного дня, и нужно им соответствовать. Мы начали двигаться везде одновременно. Везде у нас есть шаги вперед. Я не скажу, что все прекрасно в городе, но то, что мы продвинулись во всех сферах городской жизни, — это да. А вот следующая задача — довести эти проекты до какого-то логического завершения, превратить количественные показатели в качественные.
— А как оно выглядит, логическое завершение?
— Проекты не могут завершиться, город постоянно должен развиваться, но все равно количественно-качественные изменения должны происходить. Например, строительство метрополитена, развитие пригородного железнодорожного сообщения, развитие дорожной сети в итоге должны создать совершенно другую транспортную ситуацию в городе, другую комфортность передвижения. Когда мы построили 120 километров метро и МЦК — это одна ситуация, когда мы построим 256 километров — качественно другая. Когда мы построили одно МЦК — одна ситуация, когда мы построим сквозные скоростные диаметры — будет другая, а когда они вместе соберутся — это будет третья ситуация. Один проект поддерживает другой, дает синергию и становится очевидным результат. Как по «Моей улице». Когда мы одну улицу сделали, вообще мало кто это заметил. Когда мы сделали полсотни, все начали кричать, что мы город разрушаем. Когда сделали триста, все сказали: «А, в принципе, ничего».
Логика решения транспортной проблемы
— У транспортной стратегии развития есть какая-то конечная цель, когда можно остановиться и сказать: всё, достаточно мы сделали?
— Вряд ли. Но основной транспортный каркас для такого количества населения, которое в настоящее время находится в агломерации, можно создать. Мы транспортную стратегию делали исходя из максимально возможного. Все, что можно сделать в городе, то и делали, но больше того, что мы наметили в проектах, очень сложно создать. Мы полностью реконструируем коридоры железных дорог, которые построены еще в советское время, подводим дополнительные магистральные пути, но параллельно строить новые железные дороги по головам жителей невозможно. Так и с дорогами, их абы как не построишь. Строительство Северо-Западной и Северо-Восточной хорд привело к огромному количеству конфликтов, которые мы долгое время переживали. Даже отказались в свое время от четвертого транспортного кольца, потому что оно было спроектировано прямо по территориям действующих предприятий и жилых районов. Поэтому мы считаем, что крупная транспортная инфраструктура, которую мы построим, будет достаточна на десятки лет вперед.
— Лет восемь назад казалось, что транспортную проблему решить невозможно, тем более так быстро. Я автомобилист, я искренне говорю. Каждый раз, когда вы начинаете новый проект, я слышу от всех водителей: теперь тут точно будут пробки. Но они не возникают. Каков алгоритм транспортных решений? И почему так быстро удается устранять транспортные «узкие горлышки»?
— Транспортная проблема одинакова во всем мире, в любом городе. Хоть в Чикаго, хоть в Нью-Йорке, хоть в Пекине — везде одно и то же. И решают ее одними и теми же методами: развитием общественного транспорта и ограничением личного транспорта, демотивацией. Причем демотивация бывает очень жесткой. В Сингапуре, чтобы купить машину, нужно выкупить некую опцию, которая стоит в два раза больше, чем сама машина, плюс гараж, масса разных ограничений. У нас ничего такого нет. Но с точки зрения регулирования движения и мотивации единственное, что нужно было сделать, — урезать парковочное пространство. Оно было сделано не маленьким, не большим, а ровно таким, сколько машин может вместить центр города.
Есть много пожеланий: давайте увеличим парковочные пространства, давайте под землей построим парковки… Неважно, под землей они или над землей, вопрос в количестве парковочных мест. Потому что если ты делаешь больше, тогда Садовое кольцо встанет. Это первое.
Вторая проблема связана с общественным транспортом. Ограничивая движение и демотивируя автомобилистов, ты должен предоставить взамен качественную услугу. Строительство метро, выделенные полосы, новый наземный транспорт, более качественный, более комфортный. Следующее направление — гигантская программа, которая включает в себя и метрополитен, и наземный транспорт, и использование потенциала железных дорог, которые охватывают Москву.
И третье — это то, чего не делают в большинстве городов. Строительство новых дорог, реконструкция действующих. Редко кто это делает. Более того, в некоторых городах разрушают уже построенную инфраструктуру. Таких примеров мало, но о них знает весь мир
— Чтобы совсем не ездили?
— В Сеуле, например, сделали парк на бывшей эстакаде, как в Нью-Йорке сделали на железной дороге. Это единичные, больше популистские вещи. Но тем не менее есть такой тренд. Вам любой теоретик транспортных проблем скажет, что строительство дорог ведет к увеличению количества машин. Но мы просто так дороги не строим. Мы убираем локальные проблемы, которые возникают, даже если на дороге мало машин. Например, плохую развязку на МКАДе. Или реконструкция вылетных магистралей, которая решает проблему выезда тех, кто уже приехал.
Есть еще одна проблема, связанная с недостаточно жестким регулированием автомобильных потоков, — это транзит через центр города. В отличие от большинства европейских, американских городов у нас радиальная система дорог. В том же Нью-Йорке она совершенно другая, может, небольшие улочки, но они пронизывают всю ткань города. А нам нужно обязательно приехать в центр. Когда мы освобождаем пространство в центре города, то «Яндекс. Пробки» вам показывает кратчайший путь через центр — и вы туда устремляетесь. В результате у нас загружены одновременно и очень плотно и центр города, и МКАД, и «Трешка».
Решить эту проблему можно с помощью платного въезда. Но мы не собираемся так делать. Я считаю, что не исчерпаны другие возможности. Например, строительство хордовых трасс: Северо-Западной и Северо-Восточной хорд, Южной рокады. Они дадут водителям возможность проехать через город, минуя центр.
Поэтому мы вынуждены были развернуть огромное дорожное строительство, строя около ста километров дорог в год. В основном это искусственные сооружения: тоннели, развязки, путепроводы и прочая история, чрезвычайно сложная и в строительстве, и в подготовке территории, переносе инженерных коммуникаций и так далее. Там еще не все сделано, мы прошли где-то треть пути, но мы видим, куда движемся и чего мы хотим
— То есть общий план транспортной инфраструктуры уже сейчас практически реализован?
— В какой-то степени уже реализован либо находится в стадии реализации. В результате всех наших мучений у нас будет около 1300 километров новых дорог. А метро наземное и подземное увеличится в три раза — мы имели 294 километра, а будем иметь тысячу километров. Ровно столько, сколько в Нью-Йорке.
— Система рассчитывается исходя из количества жителей, живущих в агломерации?
— Безусловно. Потому что половина машин на дорогах Москвы — это жители Подмосковья и других регионов. Мы вынуждены считаться с тем, что Москва — это агломерация, где живут и работают не 12, а 19–20 миллионов человек. И если не дать им возможности передвигаться на комфортном общественном транспорте, они по-прежнему будут наваливаться на МКАД и вылетные магистрали. Чтобы сегодня жителю области проехать из одного края города в другой на общественном транспорте, во-первых, надо до него еще добраться, а во-вторых — это два с лишним часа. Мы сейчас реализуем проекты Московских центральных диаметров, по сути дела наземного метро. По центральному диаметру, чтобы проехать из конца в конец города, нужно минут сорок-пятьдесят. Совсем другая история. Она комфортная.
— Я жила под Барселоной и, естественно, перемещалась по железной дороге в центр города. Вагоны были полупустыми. Такое ощущение, что эта штука должна быть абсолютно дотационной.
— Нет, они полупустыми не будут. У нас в час пик пригородные поезда из Подмосковья заполнены от 150 до 190 процентов от нормы. А мы хотим не только перевезти сегодняшних пассажиров, но и добавить к ним 20–30 процентов. Это эффективный проект. Я не скажу, что он вчистую окупится в ближайшие годы, но так никто и не считает окупаемость транспортной инфраструктуры. Надо считать общий экономический эффект, связанный с уменьшением времени, требуемого для поездок. Если человек в день экономит час, то можно плюсом считать производительность его труда и полезность потребления или отдыха.
— Я имела в виду в операционном режиме.
— В операционном режиме этот транспорт пустовать точно не будет. Дай Бог, чтобы мы хоть как-то сбалансировали загрузку. Я уверен, что все равно он будет перегружен, но надеюсь, что это будет в разумных пределах.
За счет чего живет столица
— А вообще, зачем Москве еще плюс 20–30 процентов пассажиров? Зачем строить новую инфраструктуру в Подмосковье и привлекать еще больше приезжих в город? Москве нужна дополнительная рабочая сила?
— Конечно нет. Речь идет о том, чтобы обеспечить комфортным транспортом уже существующие людские потоки, за счет общественного транспорта освободить дороги. У нас два с половиной миллиона профицит рабочих мест. Если бы не было жителей Подмосковья, которые к нам приезжают, то в городе наступил бы коллапс. У вас в журнале работают жители из Подмосковья?
— Да. И они страдают от сложности поездок до работы.
— Вот представьте себе, вы их уволите. С какой радости? Потому что граница Москвы где-то там по МКАДу проходит? По большому счету многие подмосковные города — такие же спальные районы, как и столичные. Так застраивался город, что основное количество рабочих мест было в центре и в границах Третьего транспортного кольца, остальное строилось как жилые районы. И промышленные территории, которые там были, приказали долго жить, рабочих мест почти нет.
Сейчас надо двигаться к более полицентричному размещению рабочих мест — мы, собственно, эту политику и проводим. Заставляем девелоперов не только строить жилье, но и создавать рабочие места. Это и первые этажи, и офисные центры, и технопарки. В каждом проекте мы предусматриваем какую-то пропорцию. В идеале эта пропорция выглядит таким образом: ближе к центру можно строить жилье без создания или с минимальным созданием рабочих мест, в срединной зоне — процентов 20–30, а ближе к окраинам должна быть половина рабочих мест из того, что ты строишь. У нас еще кризис за кризисом, мы не всегда придерживаемся этого правила, но стараемся, по крайней мере. Мы вводим восемь-девять миллионов квадратных метров недвижимости, из них всего три миллиона — жилье, остальное — рабочие места, которые дифференцированы по всей территории Москвы.
— Новые микробизнесы по Москве видны невооруженным глазом. И по цифрам за три года в Москве на 22 процента выросло количество предприятий малого и среднего бизнеса. Но не очень понятно, что растет, что создает спрос на новые рабочие места. Сектор услуг? Стройка? Вряд ли это промышленность или финансы.
— Все сектора растут. И финансы, и IT, и электроника, и в технопарках небольшие научно-технические компании. Торговля выросла серьезно за эти годы, потому что мы увеличили количество площадей. Раньше люди ездили на выходные в крупные торговые центры за МКАДом, а сегодня такой необходимости нет, все есть внутри города. Тот же громадный центр «Авиапарк» на Ходынке. Чего я там только не наслушался от жителей. Старый проект был, мы его хотели остановить, но так как обязательства были — завершили. В результате там построены два бизнес-центра и торговый центр, который стал для жителей своеобразным культурно-развлекательным центром — там и каток, и развлечения для детей.
— За счет чего живет столица? Раньше говорили — за счет налогообложения крупных компаний. Потом хотели делать финансовый центр из Москвы…
— А я даже не знаю.
— Не знаете?
— Это самое большое счастье, когда ты не знаешь, кто пополняет твой бюджет. У нас нет таких монстров, монопольных отраслей, на которых висит город. Настолько диверсифицирована экономика, что нет доминирующих сегментов. У нас в свое время была доминирующая отрасль нефтегазовая. За счет прибыли «Газпрома» и других предприятий бюджет получал до 17 процентов дохода. Сегодня получает пять.
Сейчас стал вырываться вперед финансовый сектор. Правда, у них там ситуация не всегда стабильная. Мне кажется, что они тоже выровняются в ближайшие годы, не будут показывать какие-то сверхдоходы. Хотя это тоже такая диверсификация, сначала показывают высокие доходы нефтегаз, потом финансы, потом экспорт высоких технологий, еще чего-то. В целом город балансирует эти проблемы. Достаточно легко вышли из кризиса 2014–2015 года, у нас даже объем инвестиций города не уменьшился в самый тяжелый период.
— За счет чего?
— За счет того, что мы активно вкладывали в инфраструктуру. В среднем на один наш рубль вкладывается около трех рублей инвестиций. Это и оборудование, это и девелоперы, все вместе. Когда ты развиваешь инфраструктуру, город автоматически начинает развиваться. Любое строительство станции метро или МЦК влечет за собой активное освоение девелоперами существующих территорий. Лучшая транспортная доступность сразу же провоцирует активные капитальные вложения.
Плюс мы последовательно проводили эти годы политику поддержки промпроизводства. Установили в правилах землепользования и застройки автоматическое увеличение плотности застройки промышленных территорий до 15 тысяч квадратных метров на гектар. То есть чиновники не мешают своими претензиями. Если у тебя экологически чистое производство и ты вписываешься в санитарные нормы, то пожалуйста — строй и развивай. Тем предприятиям, которые работают с хорошей добавленной стоимостью, показывают высокую заработную плату и инвестируют в развитие, мы еще и помогаем льготами на аренду земли или налог на землю, на недвижимость, налог на прибыль, на подключение к инженерным коммуникациям. Мы не хотим деиндустриализации, напротив — мы поощряем предприятия, которые работают на москвичей. Это очень важно, потому что сектор промышленный должен оставаться. Он, соответственно, требует научной, инновационной поддержки, выстраивает всю цепочку от академической науки до производства.
— А что за промышленность в Москве? Какие отрасли?
— Почти все практически. Предприятия «Росатома», «Ростеха», Объединенной авиастроительной корпорации, «Роскосмоса», огромное количество предприятий пищевой промышленности. Мы производим 12 процентов промышленной продукции страны. То есть Москва более промышленный город, чем страна в среднем. Когда говорят, что в столице с утра до вечера только торгуют и гоняют деньги, это не так — на самом деле Москва остается промышленным центром.
— А где все это находится?
— Проблема в том, что вы не поднимались в воздух над Москвой. Но включите хотя бы «Яндекс. Карты» и посмотрите внимательно: вся Москва испещрена промышленными территориями. Процентов пятнадцать площади столицы — это промышленные территории, они избыточны, многие полузаброшены, просто склады и свалки. По генплану половина из них подлежит комплексной застройке, но процентов семь оставлены именно как промышленные территории.
Жилищный рынок начинает двигаться
— Давайте затронем тему реновации жилья. Кажется, что на данном этапе удалось прийти к некоему согласию между властями, владельцами жилплощади и застройщиками. Однако в целом по стране стройкомплекс уже несколько лет испытывает серьезные трудности. Есть ли гарантии, что соглашения по реновации удастся сохранить и в будущем?
— Мы ни с кем ни о чем соглашений не заключаем. У нас даже теоретически нет такой схемы. Она была раньше, при первой волне реновации, когда большую часть проектов по сносу хрущевок отдали девелоперам на комплексное освоение. Они освоили самые сладкие куски, остальные бросили, мы вынуждены были достраивать. Поэтому, наученные горьким опытом, мы теперь так не работаем. Мы как город являемся сами застройщиками, сами заказываем подрядные работы и строим. Поэтому ни девелоперы, ни строительный рынок здесь вообще ни при чем.
Другой вопрос, что часть жилья мы собираемся продавать на рынке, чтобы окупить хотя бы само жилищное строительство. И здесь, конечно, будет влиять рынок. В Москве ничего катастрофического с рынком не происходит. Были какие-то провалы, подъемы. Это же длительная история, ее нельзя мерить месяцами. Это годы. Сегодня мы видим подъем рынка, огромное количество новых ипотечных кредитов, процентов на сорок превышающее предыдущий период. Увеличивается потихоньку спрос, уменьшается количество свободных предложений на рынке. Главное — доходы населения. Если они будут подниматься, то, соответственно, и спрос будет расти. Потому что объем строительства жилья в Москве мизерный, самый маленький в России в пересчете на душу населения. При этом самая высокая покупательная способность. Поэтому москвичи вынуждены в основном ехать в Московскую область и покупать там жилье.
— Визуально кажется, что рынок недвижимости сейчас, напротив, перенасыщен. Цены не растут, по-моему, лет уже пять-шесть.
— Сейчас потихоньку начинают расти зарплаты, и рынок начинает двигаться.
— То есть строительный комплекс Москвы, на ваш взгляд, чувствует себя достаточно уверенно?
— Что понимается под строительным комплексом Москвы?
— Девелоперские компании, застройщики…
— Все по-разному. Это же вопрос компетенций, правильного хеджирования рисков, правильной экономической политики. Если ты зарвался, кроме обманутых дольщиков, ты ничего не создашь. А если ты правильно ведешь свой бизнес, учитываешь все риски, то все нормально будет. Для нормальных застройщиков Москва очень выгодный город для строительства. По крайней мере, другого такого в России нет.
— Просто я отреагировала на ваши слова, что удельно Москва строит очень мало.
— Мало. Три миллиона мы строим на 12 миллионов человек. Это ноль целых двадцать пять сотых на человека.
— Идея реновации и с этим была связна? Вы понимали, что надо выйти на более адекватный средний уровень застройки?
— У нас не было такой задачи, но как косвенный эффект — да. Причем построенное жилье будет реализовано в большинстве своем для жителей этих же районов, в которых идет реновации. По опросам, процентов семьдесят жителей районов, в которых предполагается реновация, допускают мысль, что купят жилье в этом районе. Но там же нет предложений! И они вынуждены разъезжаться. А у них там дети ходят в школу, бабушка-дедушка, они привыкли к этому району. Теперь появятся варианты.
— Сейчас вы провели конкурс градостроительных проектов для реновации. Насколько я понимаю, конкретно ничего не выбрано, но все проекты очень красивы, очень человеколюбивы. Но это, наверное, дорогое удовольствие. Насколько будет возможно экономически их реализовать?
— Любой проект должен иметь какую-то экономическую целесообразность, и большинство этих проектов очень близки к экономической реальности. Мы как раз сейчас и занимаемся серьезным анализом этих проектов, чтобы понять и стоимость строительства, и масштабы. Затем вынесем на суд граждан, потому что мы не можем сами ничего там делать, в том числе проекты планировок. Обсудим с ними, получим одобрение и дальше будем строить.
— А как вы добиваетесь одобрения граждан? Это же очень профессиональное занятие — оценить проект.
— У нас такой закон города Москвы. Мы все проекты планировок в Москве, изменение правил землепользования и застройки проводим через публичные слушания. Они носят рекомендательный характер. Мы, конечно, можем сказать, что все равно будем строить, но это очень редко бывает. В большинстве случаев мы слушаем, какой-то компромисс находим. Где-то выше этаж, где-то ниже, где-то дворик пошире, детский сад, где-то дорожка, где-то сквер и так далее. Это такая рутинная надстроечная работа по каждому проекту. Хотя, конечно, кропотливая, серьезная публичная работа. Но без нее не обойтись. Если ты просто начнешь строить, а жители будут категорически против, ты не сможешь реализовать это проект.
У нас спрашивали: почему вы так быстро принимаете программу реновации? Но программу реновации, по сути, никакую не принимали! Мы приняли: а) закон, б) перечень домов. А вот программа — это как раз проекты планировок территорий, где будут указаны и этажность, и плотность, и этапы застройки.
— Есть представление, когда эта программа уже с понятными проектами может появиться?
— Мы обязаны по своему графику сделать это в течение года-полутора. К Новому году первые проекты планировок будут выходить, а весь следующий год посвятим обсуждению. Мы никогда такого объема и сложности проектов планировок не делали.
Отличный вопрос
— В какой степени, на ваш взгляд, Россия и, в частности, Москва должны являться социальным государством либо социальным городом?
— Есть исторические традиции, есть прагматические соображения. Любое государство выполняет социальную функцию, некоторые в большей степени, некоторые в меньшей степени. У нас серьезная традиция советского прошлого. Патернализм и надежда на государство достаточно сильны в людях. Плюс мы имеем низкие пенсии, низкую обеспеченность граждан, поэтому без социальной поддержки обеспечивать социальную стабильность невозможно. Программы Москвы по социальной поддержке — статья номер один в нашем бюджете. Четыреста тридцать миллиардов рублей.
— Финансирование сокращается или сохраняется?
— Мы с 2010 года нарастили объем социальной поддержки в два раза. Я думаю, что она и дальше будет расти. Вопрос в том, сколько мы себе можем позволить на социальную поддержку, не ущемляя другие программы развития города. Мы не можем отобрать деньги у здравоохранения и отдать в какую-то другую сферу, это неправильно. То же здравоохранение работает на все категории граждан, в том числе на людей старшего поколения. Это должна быть сбалансированная история.
— На что идут основные социальные расходы?
— Доплаты к пенсиям, льготный проезд, скидки на оплату коммунальных услуг плюс компенсация части коммунальных услуг тем, у кого расходы на коммунальные услуги превышают определенный порог доходов. Около четырех миллионов льготников разного рода. Это и люди старшего поколения, и молодежь, школьники, студенты, которые имеют льготы по проезду в общественном транспорте.
— Мы все помним прошлую избирательную кампанию по выбору градоначальника, которая, в общем, была достаточно конкурентная. В этот раз, похоже, ярких соперников у вас не предвидится. Насколько вам принципиальна конкурентная избирательная кампания? Ведь сильные соперники, помимо прочего, предлагают интересные программы, которые победитель может взять на вооружение в интересах избирателей.
— Я вообще не знаю ни одного политика в мире, который специально создавал бы для себя конкурентов. Но, конечно, мы должны слышать своих оппонентов. Они выражают интересы какой-то определенной группы людей, скажем, связанной с местным самоуправлением или с более детальным обсуждением каких-то городских проектов.
Другой вопрос, что многие вещи, которые мы делаем, наши оппоненты не замечают или продвигают как собственные идеи. Говорят, что мы электротранспорт убиваем, а это экологическая составляющая. Я говорю: коллеги, мы вообще наметили себе цель уйти от наземного транспорта на жидком топливе и перейти на электрическую тягу. Не слышат, генерируют свое: а вот там несколько троллейбусных линий закрыли. Мы эти троллейбусы оставили в Москве, во-первых. Во-вторых, есть какие-то требования к развитию современного города. Конечно, мы можем начать реконструировать троллейбусные линии или заново их создавать, затратить десятки миллиардов. Но зачем, когда есть новый подвижной состав, который не требует никаких проводов и тоже экологически чистый?
— Последний вопрос. Я специально спросила у студентов Высшей школы экономики, какой вопрос они хотели бы задать мэру Москвы. Неожиданный вопрос возник у студентов, которые представляют другие города России — Иваново, Владимир, Курск. Они говорят, что очень много денег тратится на украшение Москвы, на праздники, на фонарики. А в других городах дороги плохие. Не хочет ли Москва стать спонсором, перераспределить бюджеты от украшений на помощь другим, более бедным городам, которым не так повезло?
— Отличный вопрос. Но дело в том, что все наши украшения и благоустройство общественных пространств — это не брошенные деньги, это один из самых эффективных инвестиционных проектов, который окупается в течение года. По итогам последнего периода мы видим, что у нас бюджет получает от развития туризма порядка 98 миллиардов рублей в год. А есть же еще косвенная история, связанная с тем, что город должен быть красивый и конкурентный по сравнению с другими городами.
Что касается других субъектов, то объем налоговых отчислений, налогов в федеральный бюджет с территории Москвы на сто процентов перекрывает все трансферты всем субъектам Российской Федерации. Трансферт составляет триллион семьсот из федерального бюджета во все субъекты Российской Федерации. Москва перечисляет примерно такую же сумму в федеральный бюджет. Поэтому чем лучше Москва живет, тем больше отчислений в федеральный бюджет, тем больше возможностей у правительства помогать другим. Это нормальный механизм, который дает Москве возможность развиваться и в то же время дает федеральному бюджету возможность поддерживать регионы. Вопрос, как Минфин это делает.
— Это не ваш вопрос, к счастью.
— Это не мой вопрос, конечно. Получается, москвичи уже помогают гражданам других регионов. Каждый десятый человек в других регионах нашей страны получает пенсию и медицинское обслуживание конкретно за счет москвичей, от отчислений с их заработной платы.
Плюс мы создаем около шести миллионов рабочих мест по всей России. Причем от Калининграда до Владивостока. Больше 20 процентов суммарного ВВП российских регионов здесь производится. Естественно, динамика развития большого города прямо влияет на развитие экономики страны в целом. И мы ни у кого ничего не забираем, это реальный миф.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl