О мобилизации ресурсов ОАК Ильюшин рассказывает Юрий Грудинин - новый директор

ЭкспертОбщество

«Мы мобилизовали все свои резервы»

Уже через три года транспортный дивизион ОАК должен завершить оптимизацию штатной структуры своих предприятий, провести автоматизацию производств и выпускать не менее 24 новых военно-транспортных самолетов в год

Алексей Хазбиев

Едва ли не первой структурой, с которой началось масштабное реформирование ОАК, стал транспортный дивизион этой корпорации. Его ключевое предприятие — Авиационный комплекс имени Ильюшина — весной этого года сорвал выполнение государственного оборонного заказа по поставкам ВКС России новых модификаций военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Это обстоятельство не только вызвало жесткую критику со стороны вице-премьера по ВПК Юрия Борисова, но и стало формальным поводом для отставки почти всех руководителей транспортного дивизиона ОАК и концерна «Ильюшин», включая гендиректора Алексея Рогозина. Его место занял теперь уже бывший глава Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г. М. Бериева Юрий Грудинин.

На новом посту ему предстоит решить сразу несколько важнейших задач — резко увеличить выпуск Ил-76МД-90А, запустить в серийное производство легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и поднять в воздух новый пассажирский турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ил-114-300. Но это еще не все. Предприятия транспортного дивизиона ОАК должны провести автоматизацию своих производств и радикально сократить избыточный персонал. О том, как все это предполагается сделать, Юрий Грудинин рассказал в эксклюзивном интервью «Эксперту».

Гендиректор «Ильюшина» и член правления ОАК Юрий Грудинин уверен, что через несколько лет уровень управления в транспортном дивизионе будет таким же, как в ведущих авиастроительных корпорациях мира

— Недавно вы возглавили дивизион транспортной авиации ОАК и его ключевое предприятие — «Ильюшин». Какие задачи ставит перед вами руководство корпорации?

— Первое и самое главное — исполнение ранее заключенных контрактов и бесперебойный выпуск самолетов. И конечно, оптимизация организационной структуры всего дивизиона транспортной авиации, переход на единые стандарты, которые приняты в «Ростехе».

— Ваш дивизион — едва ли не самое проблемное подразделение ОАК. Его предприятия в последние несколько лет выпускают всего по одному-два самолета в год. Как изменить эту ситуацию? Какие практические шаги вы уже наметили?

— Большинство наших программ сейчас находится в инвестиционной фазе, на этапе испытаний и развертывания производства. Нам необходимо выйти на выпуск не менее десяти-двенадцати самолетов Ил-76МД-90А в год на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Это довольно амбициозный план, но он выполним. Мы знаем, как это сделать. Уже в этом году выпустим пять таких самолетов, в следующем — шесть-семь, а еще через год — около десяти. И дальше начиная с 2022 года достигнем устойчивых темпов производства на уровне дюжины машин ежегодно. Еще летом мы запустили в Ульяновске автоматизированную линию поточной сборки Ил-76МД-90А, которая позволяет делать один самолет в две недели. Эта линия состоит из десяти роботизированных станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок, систем самолета. Ее, кстати, сделала отечественная компания. Там стоят системы лазерного трекирования, которые обеспечивают очень высокую точность стыковки всех элементов самолета. Недавно мы уже состыковали в автоматическом режиме первый фюзеляж Ил-76МД-90А, получили очень хороший результат.

Но самое главное, трудоемкость самого процесса сборки удалось уменьшить на 38 процентов. И это серьезный прорыв. Сейчас мы осваиваем это оборудование. Думаю, что в ближайшее время все эти процедуры завершим и перейдем к ритмичному серийному производству самолетов по новой технологии.

И кроме того, у нас есть большая программа модернизации строевых самолетов Ил-76МД в вариант Ил-76МДМ для ВКС России. Сейчас очередная машина готовится к приемо-сдаточным полетам. Могу сказать, что мы мобилизовали все свои внутренние резервы, сформировали пул основных производственных рабочих, в том числе из бригад с ТАНТК имени Бериева, с ВАСО, с нижегородского «Сокола», с московской площадки. При необходимости они могут отправиться работать вахтовым методом, например, в Ульяновск. Это абсолютно нормальный подход — он позволяет оперативно использовать ресурсы, которые у нас есть в рамках дивизиона, и при этом повысить производительность труда, увеличить темпы выпуска самолетов.

Автоматизированная линия поточной сборки Ил-76МД-90А на ульяновском заводе «Авиастар-СП» позволит сократить трудозатраты почти на 38%

— Не секрет, что производительность труда в дивизионе транспортной авиации как минимум вдвое ниже, чем в ОАК в целом. А вот численность персонала превышает все разумные пределы. На ваших предприятиях трудится более 33 тысяч человек (треть всех сотрудников ОАК), которые не обеспечивают и 15 процентов консолидированной выручки всей корпорации. Какие реформы здесь нужны?

— Нам действительно необходимо оптимизировать штатную структуру. Прежде всего это касается административного управленческого аппарата, который у нас избыточный. Его оптимизация уже идет. Мы хотим в итоге достичь такого же уровня управления, как в ведущих авиастроительных корпорациях мира. Думаю, что решим эту задачу в течение трех лет. У нас уже сформированы все дорожные карты, где расписаны конкретные мероприятия по оптимизации числа сотрудников, по повышению производительности труда. И мы их четко соблюдаем, ни от чего не отступаем. Но сразу хочу сказать, что сокращение конструкторских или инженерных кадров, а также основных производственных рабочих там не предусмотрено.

— А что это за мероприятия?

— Мы уберем дублирование функций и будем развивать межзаводскую кооперацию между тремя основными серийными предприятиями — «Авиастар-СП», ВАСО и ТАНТК имени Бериева. Еще в советское время сложилось так, что у нас все заводы — так называемого полного цикла: там есть свое литье, производство оснастки и прочее. Но это в нынешних условиях неэффективно. Поэтому на каждом предприятии мы создаем центры компетенций, консолидируем выпуск каких-то системно важных деталей в одном месте. Например, люки, двери и фюзеляжные панели — это Ульяновск, а скажем, пилоны и мотогондолы — ВАСО. Посмотрим, что можно сделать и в Таганроге. То же самое касается и конструкторских кадров. Мы создадим пул конструкторов, которых в любой момент времени сможем привлечь для решения той или иной задачи, возникающей в процессе создания авиационной техники.

— Что будете делать с избыточными площадями? Их же тоже надо сократить или отдать кому-то под застройку…

— У нас на каждом предприятии сформирован план работы с избыточными площадями. Это касается и Воронежа, и Таганрога, и Ульяновска. Мы встречаемся с губернаторами, пытаемся найти варианты развития высвобождаемых территорий. Но это процесс небыстрый. Надо же не только предложить местным администрациям эти площади, но и посмотреть, кто может туда зайти.

— У вас есть целевой показатель численности персонала дивизиона, к которому вы в итоге должны прийти?

— Не могу вам сейчас назвать конкретные цифры, потому что этот вопрос очень сложный с социальной точки зрения и работа над ним все еще продолжается. Нам надо перепрофилировать много людей, показать им привлекательность других профессий. Надо поговорить с каждым человеком, объяснить ему, что он выиграет в зарплате, если освоит какую-то новую специальность, и что получит в том случае, если повысит свой профессиональный уровень и останется у нас. И самое главное здесь не выплеснуть вместе с водой ребенка.

Есть и еще один важный момент: у нас идет рост объемов производства. Ульяновск в 2022 году выйдет на выпуск 12 самолетов. А в 2023 году те же 12 машин, только уже Ил-112В, должен производить Воронеж. И еще два-три самолета Ил-96-400М. Наконец, увеличивается производство в Таганроге (по своим программам). В перспективе ТАНТК вполне может выйти на выпуск четырех-шести самолетов Бе-200 в год. И мы точно понимаем, что основных производственных рабочих нам не хватает. Более того, вполне возможно, их придется даже дополнительно набирать.

— Запуск сборочного конвейера в Ульяновске позволит вам выпускать 24 самолета Ил-76МД-90А в год, тогда как ваши производственные планы по этой модели вдвое меньше. Почему?

— Потому что мы пока молчим об экспортных заказах на этот самолет. А на него существует очень большой отложенный спрос. Как только эта машина начала летать, к ней сразу же появился высокий интерес со стороны иностранных заказчиков из Юго-Восточной Азии и с Ближнего Востока. Все увидели, что самолетом занимаются, что он уже в производстве. Да и сам продукт получился очень хорошим как по топливной эффективности, так и по дальности полета. Это уже не сорокатонная машина, которую мы знали раньше, а самолет грузоподъемностью 60 тонн. Уверен, что со временем мы сможем нарастить производство до 18–20 Ил-76МД-90А в год. Кстати, именно поэтому мы уже начали заниматься сертификацией гражданской версии этой модели по российским стандартам (АП-25).

С начала этого года «Ильюшин» уже поставил ВКС России два самолета Ил-76МД-90А, третья машина сейчас находится на этапе приемо-сдаточных испытаний

— И как же вы оцениваете потенциальный спрос на этот самолет?

— Смотрите, в мире сейчас эксплуатируется порядка трех сотен Ил-76, выпущенных в свое время еще на ташкентском авиазаводе. Но многим из них уже по тридцать-сорок лет. И я почти уверен, что подавляющее большинство эксплуатантов хотели бы заменить их на модернизированные ульяновские машины. Тем более что вся инфраструктура для технического обслуживания этих самолетов у них уже существует. Это и есть наш потенциальный рынок. Ну а какая им замена может быть еще?

— Например, А400М, который делает Airbus Military. Его грузоподъемность более 40 тонн, а дальность полета — около восьми тысяч километров…

— Ну, во-первых, он стоит намного дороже (порядка 160 млн долларов. — «Эксперт»), а во-вторых, этот самолет не продается гражданским авиакомпаниям. Что же касается Ил-76МД-90А, то, например, на МАКСе нас предельно откровенно спрашивали, сможем ли мы поставить в 2022 году этот самолет.

— Но перед тем, как приступить к экспорту, «Ильюшин» должен выполнить знаменитый контракт с Минобороны на поставку 39 Ил-76МД-90А. Известно, что выпуск одного такого самолета приносит вам убыток порядка миллиарда рублей. Как эту проблему предполагается решить?

— Может быть, при производстве первых машин такие цифры и назывались, но сейчас этого уже нет. — То есть этот контракт больше не будет для вас убыточным? — Нет. Мы согласовали с Минобороны финансовые условия — решили, как правильно все сделать.

На тонну легче

— В конце марта впервые поднялся в воздух опытный экземпляр нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Но эта машина весит как минимум на две тонны больше, чем надо, и не в полной мере соответствует техническому заданию наших военных. Как эта проблема будет решена?

— Мы уже активизировали работы по снижению веса конструкции, подтянули всех соисполнителей. У нас есть понимание, что и как надо сейчас делать. На той машине, которая весной поднималась в воздух, реализованы определенные решения по оптимизации взлетной массы — она снижена более чем на тысячу килограммов. Еще один такой самолет находится на статических ресурсных испытаниях в ЦАГИ. Но надо понимать, что радикальных улучшений там добиться уже невозможно. А вот на третьем и четвертом самолетах, которые запущены в производство, мы полностью реализуем программу снижения веса до требований, которые есть в ТЗ.

— А каким образом? Просто уберете лишнее (третье) место в кабине, которое предназначается для штурмана?

— Нет, конечно. Прежде всего за счет более широкого использования композиционных материалов как в самой конструкции воздушного судна, так и в системах, включая двигатели, винты и прочее. Там придется заняться перекомпоновкой агрегатов внутри самолета, есть возможность сделать оптимальными и некоторые композиционные детали. У каждого руководителя предприятия на столе лежит такая красная книга — список того, чего он должен достигнуть. Эта работа идет круглосуточно.

— Когда полноценный Ил-112В совершит свой первый полет?

— У нас первая доработанная машина в этом году выйдет на этап предварительных испытаний — это пробежки по взлетной полосе, руление и так далее. А в первом квартале будущего года она вновь поднимется в воздух. Что касается третьего и четвертого самолетов, то мы планируем сделать их к концу 2021 года, а с 2022-го они присоединятся к программе испытаний. Именно на этих машинах будет реализован весь комплекс мер по снижению веса, который невозможно сделать на первом самолете.

— Наверняка появится и гражданская версия Ил-112В. Сколько надеетесь продать таких машин?

— Параллельно с сертификацией Ил-76МД-90А такая же работа ведется и по Ил-112. Этот самолет идет на замену Ан-26, он интересен «Полярным авиалиниям», «КрасАвиа» и некоторым другим авиакомпаниям в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы готовы сделать так, чтобы цена на Ил-112 была оптимальной, чтобы он был интересен рынку. Но для этого, конечно, придется использовать все меры господдержки, включая субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в удаленных регионах страны. Думаю, что в гражданской версии вполне можно продать не менее полусотни Ил-112В.

Чтобы Ил-112В полностью соответствовал техническому заданию Минобороны, в конструкции этого самолета и его систем решено увеличить долю композиционных материалов

Индийский интерес

— А как продвигаются работы по созданию нового пассажирского авиалайнера для местных линий Ил-114-300? Эта машина в значительной степени унифицирована с Ил-112В. И проблемы с избыточным весом конструкции одной модели не могут не отразиться на другой…

— Это все-таки разные машины. Ил-114-300 — классический пассажирский самолет, а Ил-112В — транспортный. Безусловно, там есть определенная унификация по системам, но сами комплексы и конструкции различны. И никаких сложностей с Ил-114-300 нет — работа в самом разгаре.

— Когда он совершит свой первый полет?

— Мы делаем все от нас зависящее, чтобы поднять машину в конце 2020 года.

— На нее есть спрос?

— Есть, конечно. Мы уже подписали несколько протоколов о намерениях в общей сложности на 19 самолетов. Более того, заинтересованность в приобретении 50 машин выразила ГТЛК. Эта компания прямо заявила, что готова начать предоставлять их в лизинг с 2025 года. Думаю, что потенциальный рынок сбыта Ил-114-300 составляет где-то около 60 машин. Кроме того, в производстве этой машины очень заинтересованы индийцы — компания HAL. Мы сейчас прорабатываем разные схемы кооперации, локализации производства отдельных элементов этого самолета в Индии. Там между штатами очень активно развиваются местные авиаперевозки — турбовинтовые машины такого класса крайне востребованы. Но сначала нам нужно получить сертификат типа на Ил-114 в России и уже тогда идти на территорию Индии.

— Но у Ил-114-300 есть сильный конкурент — франко-итальянский самолет ATR-72. Таких лайнеров ежегодно выпускается свыше 100 единиц. У вашей машины есть хоть какое-то преимущество перед ATR-72?

— Знаете, тяжело сейчас рассуждать в таких терминах. Но, например, расход топлива у нашего самолета составляет 500 килограммов на час полета. Это даже меньше, чем на ATR-72. Что касается вместимости, то она примерно одинаковая. А скажем, дальность у нас повыше — порядка пяти тысяч километров против 3,6 тысячи у ATR.

— Правительство в этом году выделило вам 2,2 миллиарда рублей на подготовку серийного производства Ил-114-300. На что конкретно пошли эти средства?

— У нас в рамках кооперации по этой программе задействовано четыре завода — ВАСО, «Авиастар-СП», «Сокол» и предприятие в Луховицах, где будет организована финальная сборка Ил-114. Там идет переоснащение производства, устанавливается новое оборудование.

— А почему бы в Луховицах не сделать такую же автоматизированную сборочную линию, как в Ульяновске?

— А она там запланирована. Мы уже провели совещание на эту тему, подготовка на заводе идет.

Первый серийный турбовинтовой самолет Ил-114-300, ​​​​​изготовленный в Луховицах, поднимется в воздух в ноябре будущего года

Бе-200: сертификация без ограничений

— Давайте перейдем к самолету-амфибии Бе-200. Что происходит с этой программой сейчас?

— Три года назад мы возобновили серийный выпуск Бе-200 в Таганроге. И сейчас этот самолет значительно отличается от того, который производился в Иркутске. По результатам эксплуатации этих машин мы внесли целый ряд усовершенствований — они касаются практически всего, начиная с конструкции планера и заканчивая бортовыми системами, оборудованием. Это первое. Второе. На данный момент Бе-200 имеет российский сертификат типа (АП-25) и европейский от EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. — «Эксперт»), но с ограничениями. Машина сертифицирована с функцией пожаротушения. Наша задача — добиться снятия ограничений. Мы плотно работаем по этому вопросу с EASA при участии Росавиации. Никаких препятствий там пока не возникает. И кроме того, мы подали заявку в FAA (Федеральная авиационная администрация США. — «Эксперт»), потому что у нас существует заключенный контракт с американцами.

И наконец, третье: мы провели доработку Бе-200 в соответствии с требованиями заказчика под установку спасательных плотов. Теперь на внешней подвеске можно разместить четыре спасательных плота, каждый из которых вмещает по десять человек. То есть в случае кораблекрушения он может спасти сорок человек.

Недавно мы устроили презентацию Бе-200 в Стамбуле, даже задержались на десять дней по просьбе турецкой стороны, чтобы продемонстрировать возможности самолета по тушению пожаров. Могу сказать, что мы получили самые лестные отзывы и начали предконтрактную работу с Турцией.

— Но турки вряд ли купят сам самолет, скорее им нужны услуги по тушению пожаров…

— Нет, сейчас речь идет именно о продаже самолета. Там действительно развернулась полемика по этому поводу. У Турции есть канадские самолеты-амфибии Bombardier 415, но они довольно старые, да и техническое обслуживание не на уровне. При этом канадская машина может взять на борт всего шесть тонн воды — вдвое меньше, чем Бе-200. Не так давно в Измире сгорело очень много леса, поэтому сейчас Турция поставила задачу иметь парк собственных самолетов для тушения пожаров. Но надо понимать, что рядом с Турцией есть Азербайджан, который предоставляет им свой Бе-200. И они прекрасно понимают, что это хороший бизнес.

— А кто еще помимо Турции может купить Бе-200?

— Чили. Эта страна заказала у нас семь самолетов. Нам осталось решить только вопрос платежей — он оказался довольно сложным. И конечно, будет еще внутренний заказ. Думаю, что в перспективе МЧС может купить еще порядка шести машин.

— Ваш дивизион реализует как минимум шесть крупных проектов. Вы разворачиваете серийное производство Ил-76МД-90А, создаете Ил-114-300, ведете испытания Ил-112В, в единичных экземплярах выпускаете Бе-200. И при всем при этом проектируете Ил-276 и хотите наладить выпуск модернизированного широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М. Не слишком ли много программ? Может быть, от последних двух стоит отказаться? Тем более что Ил-96-400М с четырьмя двигателями априори неэффективен в эксплуатации — он по всем параметрам будет проигрывать российско-китайскому CR929…

— Это очень дискуссионный вопрос, особенно в части тематики широкофюзеляжных самолетов. Мало кто в мире может делать такие машины. Это Airbus, Boeing и мы. Безусловно, на каком-то этапе мы отстали от западных производителей, которые уже перешли на двухдвигательную схему при создании таких машин. Тем не менее очевидно, что нам нужно сохранить те уникальные компетенции, которые у нас есть. Замечу, что самолет Ил-96-400М значительно отличается от своего предшественника по вместимости. Более того, он полностью соответствует всем нормам ICAO. Что же касается Ил-276, то мы совсем недавно закончили эскизное проектирование этой машины. Сейчас готовится защита этого проекта, по результатам которой будет принято конкретное решение.

Фото: «Ильюшин»

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Водопровод преткновения Водопровод преткновения

Крупнейшая сделка на энергетическом рынка Европы застопорилась из-за водоканала

Эксперт
Рабство, богатство и неудачные браки: как сложилась жизнь сиамских близнецов Рабство, богатство и неудачные браки: как сложилась жизнь сиамских близнецов

Сиамские близнецы Дейзи и Вайолет родились в начале XX века в Великобритании

Cosmopolitan
Цена нестабильности Цена нестабильности

В мире нарастает торгово-тарифное и санкционное противостояние

Эксперт
«Я умею побеждать и бюррократию, и коррупцию»: как помощник президента Татарстана Наталия Фишман-Бекмамбетова меняет жизнь республики «Я умею побеждать и бюррократию, и коррупцию»: как помощник президента Татарстана Наталия Фишман-Бекмамбетова меняет жизнь республики

Кто стоит за «урбанистической революцией» в Татарстане?

Forbes
Кнут и пряник Кнут и пряник

15 лет назад в бизнесе было больше анархии, но и больше креатива

Forbes
Многослойность, идеальные пальто и еще 5 модных уроков от Росса Геллера Многослойность, идеальные пальто и еще 5 модных уроков от Росса Геллера

Вспоминаем наиболее недооцененного героя сериала «Друзья»

GQ
Хозяйке на заметку Хозяйке на заметку

Наталия Шагарина создала агрегатор акций и скидок и продала его «Яндексу»

Forbes
В поисках утраченного времени: как фильм «Прекрасная эпоха» показывает современную Францию В поисках утраченного времени: как фильм «Прекрасная эпоха» показывает современную Францию

В прокат выходит «Прекрасная эпоха» — о любимом периоде французской ностальгии

Forbes
Зимний букет Зимний букет

Я хорошо помню то утро, когда мир дрогнул и начал разваливаться

Наука и жизнь
Как восстановить волосы после отпуска? Как восстановить волосы после отпуска?

Можно ли вернуть волосам прежний вид домашним уходом после отпуска

Худеем правильно
Кошмары снятся, чтобы нам помочь Кошмары снятся, чтобы нам помочь

Дурные сны могут оказаться надежными проводниками к свету

Psychologies
«Черные глаза» Маргариты Симоньян «Черные глаза» Маргариты Симоньян

Один из рассказов знаменитой писательницы из нового сборника «Черные глаза»

СНОБ
Противовоздушные замки нацистов: исполинские памятники войны Противовоздушные замки нацистов: исполинские памятники войны

Зенитные башни воплотили в себе идеологическую идею и военный смысл

Популярная механика
Выведем нос на чистую воду Выведем нос на чистую воду

Типичное осложнение гриппа и простуд – гайморит

Здоровье
Зачем вам смотреть сериал «Корона»? Зачем вам смотреть сериал «Корона»?

Зачем смотреть сериал «Корона», если вы не маленькая принцесса

GQ
Доктор Дре Доктор Дре

Правила жизни Доктора Дре

Esquire
Аарон Джеймс: Кто такие мудаки и как с ними общаться. Отрывок из книги Аарон Джеймс: Кто такие мудаки и как с ними общаться. Отрывок из книги

Психолог собрал эссе ведущих ученых, философов и писателей на предмет глупости

СНОБ
Анна Михалкова: «Иногда развод – единственное правильное решение» Анна Михалкова: «Иногда развод – единственное правильное решение»

Анна Михалкова абсолютно естественна и в жизни, и на экране

Psychologies
Как быть, когда весь мир против нас Как быть, когда весь мир против нас

Когда нам делают больно, это бьет по глубинным ценностям

Psychologies
Реальные подарки миллиардеров: сколько на самом деле тратят на благотворительность Баффетт, Безос, Сорос и Блаватник Реальные подарки миллиардеров: сколько на самом деле тратят на благотворительность Баффетт, Безос, Сорос и Блаватник

Кто из миллиардеров выделил на благотворительность наибольшие суммы в 2018 году

Forbes
Авантюрская жилка Авантюрская жилка

Десять захватывающих способов выйти из зоны комфорта

National Geographic Traveler
9 худших фраз, которые ты можешь случайно сказать своим друзьям-родителям 9 худших фраз, которые ты можешь случайно сказать своим друзьям-родителям

Невинные фразы, которыми можно обидеть друзей

Playboy
Успешные девушки поколения Z: история диджитал-художницы Кейт Иллюстрейт Успешные девушки поколения Z: история диджитал-художницы Кейт Иллюстрейт

Променять престижный офис на возможность реализовать себя

Cosmopolitan
Секс по дружбе — всегда плохая идея? Секс по дружбе — всегда плохая идея?

Все мы понимаем, что такие отношения непредсказуемы и часто чреваты проблемами

Psychologies
Бизнес зарегулировали до ностальгии Бизнес зарегулировали до ностальгии

Предприниматели отмечают ухудшение условий работы в России по сравнению с 90-ми

РБК
Может ли медитация победить стресс Может ли медитация победить стресс

Как научиться расслабляться?

Vogue
Не дайте себя сломать: как при разводе не потерять уверенность в себе Не дайте себя сломать: как при разводе не потерять уверенность в себе

Когда неожиданно отвергает самый близкий человек — это ранит особенно сильно

Psychologies
Родовое гнездо Родовое гнездо

Как Ольга Панченко решилась на рождение ребенка при помощи суррогатной мамы

Tatler
«Убойный завод» начала нэпа «Убойный завод» начала нэпа

Василий Комаров - убийца, жертвами которого стали более 30 человек

Дилетант
«Угрозы появления всеобъемлющей экосистемы я не вижу, это скорее страшилки» «Угрозы появления всеобъемлющей экосистемы я не вижу, это скорее страшилки»

Герман Греф о строительстве экосистемы, покупках IT-компаний и утечках

Forbes
Открыть в приложении