Когда заглохнет трактор и остановится комбайн
Производители автомобильной и сельскохозяйственной техники говорят, что в отрасли разворачивается кризис. Причем спровоцирован он действиями государства. Впрочем, оно же может принять меры для оздоровления ситуации
В конце минувшей недели на Петербургском тракторном заводе, который входит в объединение «Кировский завод», было запущено производство нового поколения тракторов серии К-7. Модернизированный «Кировец» получил обновленный силовой агрегат, дизайн, повышающий комфорт и обзорность, улучшенную шумоизоляцию кабины и ряд других усовершенствований.
Надо сказать, что это одна из редких положительных новостей из этого сектора машиностроительной отрасли за последнее время.
Докатились до кризиса
В начале июля АвтоВАЗ на два дня остановил производство автомобилей на обеих своих площадках — в Тольятти и Ижевске. Причина, как утверждают в автоконцерне, — срыв поставок автокомпонентов нижегородской ГК «Автокомпонент». В свою очередь, прекращение отгрузки произошло из-за того, что стороны не смогли с октября прошлого года договориться о цене на комплектующие. Как заявляли в «Автокомпоненте», «существующий уровень цен не позволяет покрывать расходы, связанные с производством комплектующих и их поставкой на конвейер АвтоВАЗа». В итоге поставки все-таки были возобновлены, причем, как сообщил АвтоВАЗ, на прежних условиях, без изменения цены на комплектующие. При этом президент компании Ив Каракатзанис в беседе с журналистами отметил, что АвтоВАЗ готов обсуждать условия сотрудничества с этим поставщиком.
Для «Автокомпонента» АвтоВАЗ — самый крупный потребитель: в его адрес отгружается более половины произведенной продукции. Это, очевидно, позволяет автоконцерну иметь более выгодную переговорную позицию и диктовать свои условия поставщику. Так, по словам губернатора Самарской области Дмитрия Азарова, «в контрактах о поставке комплектующих на ВАЗ четко указано: даже если стороны не договорились об изменении цены, — а изменение фиксируется соглашением двух сторон, — в контрактах написано (по моей информации), что отгрузка продолжается, это обязанность поставщика». Возможно, именно этот пункт и стал причиной того, что поставки были возобновлены. Однако проблемы у производителя комплектующих, поскольку изменения цены не произошло, остаются. Впрочем, и АвтоВАЗ можно понять: в условиях падающего рынка он пытается выжать максимум из своих поставщиков, чтобы самому оставаться на плаву.
А рынок автомобилей падает, и падает серьезно. Это отражается в материалах всех крупных агентств, анализирующих его состояние.
По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи новых легковых автомобилей и легких коммерческих машин (LCV) упали в мае на 6,7% относительно мая прошлого года, а в июне — на 3,3%. Всего же по итогам шести месяцев снижение составило 2,4%.
Аналитическое агентство «Автостат» отмечает, что в мае объем рынка новых грузовых автомобилей в России сократился на 17,8% по сравнению с маем прошлого года, а по итогам пяти месяцев — на 5,1%.
Эксперты АСМ-холдинга сообщают, что в мае продажи новых автотранспортных средств в России, по данным регистраций, упали на 18,3%, по итогам пяти месяцев сокращение составило 4,7%.
Наибольшее падение за пять месяцев, по данным АСМ-холдинга, показали автобусы (10,6%), следом идут легкие коммерческие автомобили, включая грузовые автомобили категории N1 и автобусы категории M2 (8,6%), ненамного «отстали» пикапы (7,9%), в следующей строке грузовые автомобили (5,8%) и замыкают этот антирейтинг легковые автомобили, в секторе которых снижение составило 4,3%.
Столь неутешительные итоги работы и, как выяснилось, столь же неутешительные прогнозы стали причиной того, что в конце июня крупнейшие автопроизводители и дилеры в лице ассоциации РоАД собрали пресс-конференцию, где рассказали о том, что происходит на рынке, что стало причиной этого и что нужно предпринять для выправления ситуации.
Представитель группы ГАЗ — директор по продажам и маркетингу дивизиона легких коммерческих автомобилей Олег Марков — поделился прогнозом, что по итогам года рынок LCV снизится на 12%. Вице-президент АвтоВАЗа по продажам и маркетингу Ян Птачек сообщил, что компания пересмотрела свой прогноз по России в худшую сторону — с 1,9 млн примерно до 1,7 млн проданных по итогам 2019 года машин, что соответствует падению рынка более чем на 10%.
Такого же сокращения рынка ждет и глава Ассоциации дилеров Олег Моисеев.
Что касается рынка тяжелых грузовиков, то здесь главный российский игрок — КамАЗ. И его руководство тоже настроено пессимистично. Заместитель генерального директора компании по продажам и сервису Сергей Афанасьев сообщил, что КамАЗ вновь понизил прогноз по продажам в России грузовиков полной массой 14–60 тонн с 58 тыс. до 52 тыс. штук. Ранее, в начале июня, генеральный директор компании Сергей Когогин сообщал о снижении прогноза с 66 тыс. до 58 тыс. штук. То есть суммарно прогноз понижен в этом сегменте более чем на 25%.
А по итогам годового собрания акционеров КамАЗа, где, кстати говоря, впервые за последние несколько лет владельцам акций было предложено отказаться от дивидендов, Сергей Когогин, комментируя ситуацию на автомобильном рынке, и вовсе заявил, что «положение вызывает у нас большую тревогу, и очень не хотелось бы свалиться на позиции 2008 года».
Важный показатель состояния автомобильной промышленности — заказы. Он является и опережающим индикатором для состояния экономики: их снижение сигнализирует об ухудшении ситуации. К сожалению, российские компании оперативно не раскрывают объем заказов на их технику. Однако опосредованно, за счет данных, публикуемых другими игроками, можно понять, что происходит. Так, согласно отчету компании Scania, заказы на тяжелые грузовики в регионе Евразия (включает в себя постсоветское пространство без прибалтийских стран, и Россия здесь доминирующий рынок) в первом квартале этого года относительно первого квартала 2018-го сократились на 60%.
В комментарии к этому отчету генеральный директор Scania Хенрик Хенрикссон в качестве причин сокращения заказов в регионе Евразия назвал замедление роста в России.
Собственно говоря, с экономической ситуацией в стране ухудшение своего положения связывают и отечественные автопроизводители. И причин тут несколько. Это повышение ставки НДС и ключевой ставки ЦБ осенью и зимой прошлого года (снижение на 0,25 процентного пункта произошло только в июне текущего года и не компенсировало полностью предыдущие повышения). Сокращение реальных располагаемых доходов населения и высокие ставки по автокредитам. Макроэкономические риски, связанные с волатильностью цен на нефть и зависимым от них курсом рубля, а также внешнеполитические риски: уже существующие и возможные санкции. Отдельным пунктом здесь стоит сокращение государственной поддержки автомобильного рынка. И именно на рост господдержки в различных формах и уповают автопроизводители в качестве главного инструмента для исправления сложившегося положения. Среди мер поддержки они называют льготный лизинг и автокредитование, запуск программ обновления автопарка и социальных программ по приобретению спецавтомобилей, например школьных автобусов и карет скорой помощи, субсидирования техники, работающей на газу, и прочие меры, связанные с финансированием из бюджета.
При этом, по мнению Олега Маркова, эти меры должны носить долгосрочный характер и длиться не менее трех-пяти лет, что позволит отрасли чувствовать себя более уверенно в сложившейся экономической ситуации. А состояние авторынка Сергей Афанасьев характеризует как кризисное с тенденцией к ухудшению.
На чем пахать будем?
Если в автомобильной промышленности прогнозы снижения рынка измеряются пусть даже и десятками процентов, то представители сектора сельскохозяйственного машиностроения ожидают сокращения своих продаж в разы.
Правда, не в этом году и при определенных условиях. А именно: в случае отмены с 2020 года так называемой программы 1432, по которой производители сельхозтехники получают от государства субсидию при ее продаже в размере от 15 до 20% от стоимости. Иными словами, они продают сельхозпроизводителям свою технику со скидкой: 20% предусмотрено для компаний с Дальнего Востока, всем остальным — 15%.
Программа действует с 2014 года и за это время, по данным представителей отрасли, способствовала росту по всем направлениям: в 3,3 раза выросли объемы производства, экспорт увеличился в 2,6 раза, число занятых — в 1,8 раза, доля российской техники на внутреннем рынке выросла в 2,5 раза и достигла 60%. Расходы бюджета на эту программу за пять лет составили 34 млрд рублей.
Впрочем, по расчетам ассоциации «Росспецмаш», которая объединяет более двухсот производителей сельскохозяйственной и строительно-дорожной техники, пищевого оборудования, компонентов, прицепов и полуприцепов, и которые в том числе являются получателями субсидий, бюджет не оставался внакладе из-за этой программы. По итогам 2018 года на каждый выданный в виде субсидий бюджетный рубль предприятия — получатели субсидии перечислили в бюджет 1,89 рубля налогов.
Предполагалось, что эта программа будет действовать как минимум до 2023 года, а бюджетные ассигнования на субсидирование производителей будут составлять не менее 8 млрд рублей в год.
Однако в мае прошло совещание с участием двух вице-премьеров российского правительства — Дмитрия Козака и Алексея Гордеева, из протокола которого следует, что программа может быть отменена со следующего года.
Надо сказать, что в последнее время государство активно пытается сокращать поддержку этой отрасли промышленности за счет бюджетных средств. Так, в этом году была предпринята попытка отменить программу льготного лизинга для строительно-дорожной и коммунальной техники. Ассоциация «Росспецмаш» и руководители отдельных предприятий тогда обратились к премьеру Дмитрию Медведеву с просьбой сохранить эту программу. В итоге соответствующее постановление правительства было принято, однако действие программы ограничено только текущим годом.
Кроме того, по словам заместителя директора ассоциации «Росспецмаш» Дениса Максимкина, правительство намерено сократить размер субсидии, выдаваемой предприятиям для финансирования расходов по транспортировке своей продукции на экспорт.
«Сейчас она сокращается более чем в два раза: размер субсидии составлял 25 процентов, а сейчас будет 11 процентов, — рассказывает он. — И теперь перевезти товар в Европу с завода, который находится в европейской части страны, мы сможем, а если завод находится в восточной части, то уже не сможем. Есть, например, Алтайский завод сельскохозяйственных машин. Благодаря субсидиям на транспортировку, можно сказать, свершилось чудо: наша техника из Барнаула стала поставляться в Германию. По своим характеристикам и качеству она не уступает импортной, но при этом дешевле. Теперь из-за сокращения субсидии на транспортировку она свое конкурентное преимущество потеряет, а с ним и рынок Германии».
Но самый сильный удар в этой части — возможная отмена программы 1432. Это решение по понятным причинам вызвало резкое неприятие у производителей сельскохозяйственной техники.
Вместо субсидирования производителей сельхозтехники предлагается развивать лизинговые схемы. Причем по всем направлениям. На согласовании в правительстве находится проект постановления, который предполагает субсидирование лизинга по широкому спектру продукции машиностроения. И это вместо множества других программ поддержки производителей различных машин и оборудования. Попытка какимто образом упорядочить предоставление госпомощи промышленности и свести ее к одному инструменту, очевидно, сделана в надежде, что его будет проще контролировать.
Наибольший объем субсидий предполагается выделять на лизинг колесных транспортных средств — 38,9% от общего объема бюджетных ассигнований и специализированной техники и оборудования — 19,5%.
По словам первого заместителя министра сельского хозяйства Джамбулата Хатуова, лизинговая схема позволит сельхозпроизводителям покупать больше техники.
Упрощенно это можно объяснить следующим образом: покупатель при лизинговой схеме сможет на условные 10 млн рублей купить пять единиц техники стоимостью те же 10 млн рублей каждая, поскольку взнос составляет только 20% от ее цены. В случае же с покупкой со скидкой по программе 1432 все, что он может, это получить скидку от 15 до 20% на технику стоимостью те же 10 млн рублей. То есть в первом случае, потратив 10 млн рублей, покупатель может приобрести пять единиц техники, а во втором — только одну.
Однако, как пояснил «Эксперту» Денис Максимкин, сегодня сельхозпроизводитель может купить технику со скидкой, используя собственные средства, кредит и лизинговую схему. То есть никто и сейчас не запрещает ему купить все те же пять единиц техники на условные 10 млн рублей, заплатив за каждую только по 20% первоначального взноса.
Но в случае отмены программы 1432 у него останется возможность купить технику со скидкой только в лизинг, что существенно ограничивает его в финансовых инструментах. При этом, по словам Дениса Максимкина, в 2018 году за счет собственных средств сельхозпроизводители покупали 20% техники, за счет кредитных — 51%, а за счет лизинга — 29%. Если все покупатели, желающие купить технику со скидкой, после отмены программы 1432 придут в лизинговую компанию, то очередь выстроится от Дальнего Востока, иронизирует г-н Максимкин. Если будет принята лизинговая схема, то главным оператором здесь, считает он, будет государственный «Росагролизинг».
Это, кстати говоря, дополнительный аргумент для государства перейти на работу по лизинговым схемам: госкомпания будет получать проценты за взятую в лизинг технику и зарабатывать на этом. Пока же, поскольку более половины техники приобретается на кредитные деньги, на этом зарабатывают банковские структуры. Но есть проблемы.
«“Росагролизинг” ограничен своим уставным капиталом — 86 миллиардов рублей. Если техника выдается на пять лет, значит, он может потратить на ее покупку в год максимум 20 миллиардов рублей, — объясняет Денис Максимкин. — А годовой рынок сельхозтехники — это 100–120 миллиардов. Ну хорошо, другие лизинговые компании купят еще миллиардов на пятнадцать. Будет 40 миллиардов. Этого все равно мало. Платежеспособный спрос однозначно сократится, а с ним и производство — по нашим прогнозам в два — два с половиной раза».
«Для того чтобы “Росагролизинг” охватил весь рынок, надо, чтобы в его уставный капитал влили 500 миллиардов рублей, — считает президент ассоциации “Росспецмаш” Константин Бабкин. — А с учетом того, что “Росагролизинг” занимается у нас лизингом скота, лизингом сахарных заводов, кораблей, автомобилей, надо влить в него триллион, чтобы рынок спокойно развивался. Готово правительство такими цифрами оперировать?»
В своем комментарии на запрос «Эксперта» «Росагролизниг» обошел вопрос о возможном размере докапитализации компании, отметив, что «общество планирует выйти на безубыточную модель работы, что позволит постепенно отказаться от докапитализации».
Такая сложная простая арифметика
На неделе состоялась встреча главы «Росагролизинга» Павла Косова с Дмитрием Медведевым. Павел Косов сообщил премьеру об успехах компании, рассказав, что в 2018 году «было поставлено 5,5 тысячи единиц техники на общую сумму 16,4 миллиарда рублей», а в планах компании на этот год «осуществить поставку более 6,5 тысячи единиц на сумму свыше 20 миллиардов рублей». При этом на вопрос Дмитрия Медведева о том, каков рост, он ответил, что в деньгах рост составил 20%, а в штуках — 30%.
Умышленно или нет, но Павел Косов ввел председателя правительства в заблуждение, поскольку простой расчет показывает, что рост в деньгах составил 22%, а вот в штуках — только 18%.
Тем не менее в ответ Дмитрий Медведев отметил, что «очень важно, чтобы деньги у нас не опережали штуки. Если стоимость сельхозтехники растет, а количество штук остается прежним или даже уменьшается, это плохо».
Ну что ж, действительно, плохо.
А чего, собственно, стоило ожидать при повышении налогов — прежде всего НДС — и ужесточении фискальной политики в отношении предприятий? Конечно, цены выросли. А с учетом того, что, как было сказано выше, «Росагролизинг» не сможет обеспечить всех желающих сельскохозяйственной техникой со скидкой и желающие ее купить будут вынуждены покупать у производителей по полной стоимости, на круг цены вырастут еще больше. Причем не только на сельхозтехнику, поскольку лизинговыми схемами предполагается заменить множество госпрограмм. Это тоже несложно будет посчитать.
Чтобы поддержать производство сельхозтехники на текущем уровне, необходимо будет докапитализировать «Росагролизинг» на сотни миллиардов рублей. Участники рынка сомневаются, что государство пойдет на этот шаг
ТАСС
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl