Инструкция по выживанию
Тотальная перестройка по обходным технологиям — так можно охарактеризовать то, что происходит в обрабатывающей промышленности в этом году. У каждого производителя свои беды — и при этом схожие пути решения
Друзья мои, в связи с закрытием производства предлагаю большое количество оборудования. (Далее идет список из полутора десятков позиций, от токарного стана до покрасочной камеры.)
— Что случилось?
— Идеальный шторм.
— Что открыли вместо производства?
— Ничего.
— Да, мы тоже там — готовлю распродажу. Открою что-нибудь на «Вайлдберриз».
Таких диалогов в чатах и сообществах металлообработчиков и других промышленников в уходящем году было больше, чем за предыдущие лет пять, вместе взятые. Но есть и те, кто, напротив, рапортует о росте сбыта и внезапно открывшихся возможностях. Кого больше — пока сказать трудно, итоги года по закрытию (и наоборот, расширению) бизнесов будут подведены не завтра.
Но факт остается фактом: тысячи предприятий вынуждены кардинально перестраиваться в изменившихся условиях. На «перезагрузившемся» рынке с порванными логистическими связями. И хотя далеко не все подготовились к новому кризису заранее, вспомнить британскую поговорку Evolve or die («Меняйся или умри») пришлось всем.
А потому пришло время поговорить о первых изменениях качественного характера, произошедших в обрабатывающей промышленности в 2022 году.
Индустриал-дарвинизм
Еще год назад наши машиностроители конкурировали больше друг с другом, занимая сложившиеся десятилетиями ниши и не претендуя на кусок пирога западных (включая японских) производителей. Сейчас же, с одной стороны, Запад ушел, с другой — заходит Восток в лице демпингующих китайцев, воодушевленных экспортными дотациями своего правительства. Структура рынка изменилась, и у российских производителей появляется возможность откусить то, до чего они ранее не дотягивались.
Для примера возьмем, пожалуй, эталонную в нашем машиностроении в плане гибкости и скорости перестройки компанию — подмосковный «Тонар», а именно его основную часть, занятую производством полуприцепов. По рефрижераторам рынок рухнул на 90%, по тентованным меньше, но тоже кардинально. Пришлось компании отказаться от планов двукратного расширения производства и заняться разнообразием видов. Например, выпустить полуприцепы для перевозки листового стекла. Тонаровцы честно признаются, что за образец взяли «ушатанный» европейский экземпляр со всеми его вылезшими болячками, чтоб увидеть слабые места, и создали свое изделие без проблемных мест западного прототипа. Узкоспециальное, немассовое и сложное, но и ценой в семь миллионов — как у китайского тягача «начального» уровня. А гамма шторных полуприцепов дополнилась двухъярусной модификацией для перевозки легковесных грузов с подъемной крышей собственной разработки.
Гиганты и вовсе расширяются как могут. За счет гособоронзаказа производство грузовиков на КамАЗе даже выросло, прототипы карьерных самосвалов продолжают плодиться и испытываться, расширяется и беспилотная программа, а в последнее время уже официально в концерн включено «легковое» направление, а также показаны первые прототипы лесозаготовительной техники — форвардера и харвестера. Правда, пока с финским навесным оборудованием Kesla, которое волей-неволей придется замещать.
Их конкурент, белорусский «Амкодор», уже готовится начать производство аналогичной техники на своем предприятии в Карелии «Амкодор-Онего».
По экспертным оценкам, по состоянию на март 2022 года от 70 до 90% лесозаготовительных машин в России были иностранного производства. «Ни один производитель лесозаготовительной техники из дальнего зарубежья не локализовал производство в РФ, поставки и обслуживание осуществлялись через дилерские сети», — говорит президент Национальной ассоциации лесопромышленников Ольга Калюжная. При этом, отмечает она, в среднем машина работает три–пять лет, потом или капремонт, или вовсе списание. Так что у российских производителей лесозаготовительной техники неплохие перспективы.
Еще примеры. «Синара — Транспортные машины» к традиционной рельсовой технике, от скоростных электричек до трамваев, приращивает безрельсовый общественный транспорт и уже строит завод в Челябинске для производства троллейбусов и электробусов. А «Волгабас» пошел расширяться на Восток: подобрал производственную площадку в ТОР «Хабаровск» и планирует наладить там выпуск не только городских, но и междугороднего автобуса. Цена вопроса — 6,7 млрд рублей. Объем производства — до 1000 единиц техники. Цель — потеснить хозяйничающих на дальневосточном рынке китайцев.
Но не одни гиганты в выигрыше. У многих российских производителей оборудования и спецтехники (а среди них немало небольших заводиков, того самого малого и среднего бизнеса) заказы как минимум не снизились. Вот только им тоже необходимы детали, материалы и комплектующие, и западная блокада заставила перетряхнуть списки поставщиков и логистику поставок. Иногда кардинально.
На поклон к китайцам
Больше других «повезло» тем, кто на виду у западных контролеров использования технологий — или в силу размеров, как АвтоВАЗ, или по причине двойного назначения продукции, как КамАЗ. Последние лет пятнадцать их тщательно интегрировали в системы поставок глобальных лидеров, монополизировавших рынки, а тут мгновенно «отменили», в том числе под угрозой вторичных санкций. Но и менее известным потребителям, завязанным на поставки иностранных комплектующих, несладко. Так, Bosch пресекает все попытки экспорта в Россию своей продукции, пусть даже и произведенной «дочками» в Азии, а также узлов и агрегатов (дизелей, бензогенераторов), в которых используются компоненты его производства.
Особенно сильно испугались вторичных санкций и проблем с концернамиправообладателями (а они чем-нибудь, да обладают в конечном продукте, от датчика до программного обеспечения на станке) индийские поставщики, а бежать впереди санкционного паровоза активнее всего взялись немцы и австрийцы. Известны случаи, когда представительства немецких компаний отказывались от предложения менеджеров российских офисов релоцироваться в Казахстан и уже оттуда налаживать цепочки поставок деталей и материалов, далеко не всегда подпадающих под санкции. Нет — и точка.
Хотя известны примеры, когда поставки не подпавших под санкции запчастей или комплектующих идут «козьими тропами», но по негласному согласованию с немецким производителем и его европейскими дилерами. Итальянцы не столь пугливы, но и они в большинстве своем закрыли российские офисы. И все вынуждены следовать пресловутым пакетам санкций Евросоюза, ставящих крест на поставки наиболее высокотехнологичных компонентов, от пятикоординатных обрабатывающих центров до моторных масел на эстеровой основе.
«Есть огромный дефицит электронных компонентов, — говорит генеральный директор компании “Европейская электротехника” Илья Каленков. — Причем такое впечатление, что этот дефицит не только в России, но и на Западе».
Тем не менее импорт западных комплектующих продолжается. Часто даже не по серым схемам, а почти что партизанскими маршрутами с несколькими посредниками.
Итальянская гидравлика, немецкая электротехника — не все и даже не большинство, но немалую часть критически важных компонентов пока удается ввозить. Какие именно и как — не имеем права (в том числе по закону) раскрывать, принцип «Не навреди» никто не отменял. Да и меняются эти «тропы» регулярно, вместе с вводом очередного закона или указа (в РФ, ЕС, но чаще в третьих странах) или вслед за образованием непроходимого затора на границе.
Но подавляющая часть комплектующих и материалов, ранее ввозимых с Запада, теперь восточная. Турецкая, индийская, узбекская, корейская — а в первую очередь китайская. В том числе для начала начал — станков. Например, две господствующие в мире ЧПУ системы, японская Fanuc и немецкая Siemens, сейчас не всегда поддерживаются в России правообладателями даже для уже закупленных станков (поставки в Россию западного оборудования с числом осей более четырех прямо запрещены). В выигрыше оказались китайские станкостроители (DMTG, SINO), использующие систему ЧПУ от компании HCNC, изначально созданную для местной оборонки. По словам поставщиков, стойки HCNC схожи в логике программирования с сименсовскими и теоретически совместимы не только с китайскими станками.
Что с качеством? По станкам оценка пользователей — от умеренного негатива до сдержанного оптимизма, но последнее — с учетом безвыходности нынешнего положения.
По деталям и комплектующим для собственного производства оборудования и техники в одних случаях удается найти заменитель, соответствующий требованиям, в других приходится эти самые требования снижать.
Танталовы муки АвтоВАЗа с импортозамещением скорее экстремальный случай, чем система: уж больно велики потребные объемы, а большинство сколь-либо пристойных производителей компонентов связаны с западными транснациональными корпорациями — но в его нынешней практике немало и показательных примеров. Так, поставленные было и установленные на «Ладах» блоки АБС китайской Trinova (к слову, по цене не ниже бошевской) оказались с неверными калибровками и потребовали доводочных работ. А поставщиков пристойных автоматических трансмиссий, не связанных с корпорациями лицензиями или комплектующими, пока просто не нашлось.
Потому машины с АБС пойдут только сейчас и уже с блоками другой китайской компании, Kesens. В свою очередь, 16-клапанные моторы (для них пока не нашлось тех же клапанов) на «Лады» поставят не раньше конца весны, а коробки-автоматы и ESP — перспектива 2024 года в лучшем случае. Слишком сложен поиск партнеров в Китае, которые не были бы зависимы от западных лицензий и при этом имели вменяемое качество продукции.
Тем не менее бывают и в Китае алмазы. Например, самарская «Система технологий», выпускающая узлы автомобильной подвески «продвинутого» уровня под брендом SS20, для части своих амортизаторов теперь использует манжеты (важнейшая и ответственнейшая деталь, от которой зависит надежность и ресурс) не итальянского, а китайского производства — компании RFX. Тщательно скрывая это — и зря: продукция этого производителя имеет хорошую репутацию в вело- и мотоспорте.
В бой пошли «старики»
А с «настоящим» импортозамещением, движением в сторону автохтонности, пока получается, извините за каламбур, хтонь. Не только 100-процентное, но и 80-процентное импортозамещение на данном этапе в большинстве случаев нереально.
Отечественный производитель и в средних переделах часто зависим от импорта. Характерный пример — производители электронных блоков, исправно потреблявшие тайваньские чипы TSMC и остановившие работу в результате эмбарго со стороны зависимого от США государства.
Главная же проблема — значительная масса производителей комплектующих для того же автопрома долгие годы ни производство не модернизировала, ни тем более не расширяла выпуск. Будучи оттесненными на обочину конкурентами из транснациональных корпораций, они вынуждены были перебиваться производством неоригинальных комплектующих и запчастей к старой технике, выпускавшейся до всеобщего перехода на «глобальных» поставщиков. А это и несовершенные технологии, и изношенное оборудование — и физическая невозможность прыгнуть с места в карьер, кратно нарастив объемы выпуска. Но хуже всего — качество, близкое к советскому.
Характерный пример — завод «Балаковорезинотехника» (БРТ), изначально построенный для снабжения АвтоВАЗа в 1971-м. Этим летом на АвтоВАЗе было принято решение вновь ставить балаковские ремни ГРМ на «Лады» вместо отныне недоступных Gates. Попутно были снижены интервалы замены детали, с 90 до 45 тыс. км — что, в общем, отражает разницу в технологическом уровне этих компаний. Вот только деталь критическая (обрыв этого ремня на современных «Ладах» капремонтом мотора уже не грозит, но риск ДТП остается), а качество ее нестабильное: по опыту последних лет, ремни БРТ у одних отрабатывали 60 тыс., у других рвались на 18. Но у АвтоВАЗа выхода нет: вся «большая тройка» производителей ремней покинула наш рынок, серые поставки в таких количествах невозможны, а китайские аналоги уж точно не будут стабильнее качеством.
А с другой стороны, нет выхода у рыбинской «Русской механики», выпускающей снегоходы и мотовездеходы, поскольку вариаторные ремни на ее продукцию приемлемого качества может произвести только «большая тройка»: Gates, Contitech и Dayco. Учитывая несопоставимый с АвтоВАЗом объем выпуска, эту проблему можно решить за счет параллельного импорта.
Двадцать четыре компании, ушедшие с рынка, поставляли рыбинцам 129 наименований. И не все можно заместить параллельным импортом, да и дороже встанет. К счастью, более двух третей позиций уже заместили, включая критические в плане надежности, — например, поршневые кольца берут теперь у Костромского завода автокомпонентов (КЗА, бренд «Мотордеталь-Кострома»), а реле-регуляторы — у Старооскольского завода автотракторного оборудования (СОАТЭ). Последний в этом году переживает бурное развитие. Так, благодаря займу со ставкой 1% от Фонда развития промышленности (ФРП) в 300 млн рублей (плюс 80% собственных средств) там нарастили мощности по производству механизмов переключения передач для «Лады» со 120 до 280 тыс. в год с полной локализацией. Кроме того, по словам управляющего директора Владимира Боева, благодаря проекту у предприятия появилась возможность цветного литья под давлением любых деталей весом до 3 кг и их мехобработки.
Тиражи СОАТЭ закрывают пусть большую часть, но не всю потребность, скажем, АвтоВАЗа как в тех же механизмах переключения, так и в других деталях для автомобилей (например, модулей зажигания), выпускаемых заводом. Впрочем, макси-масштабы АвтоВАЗа скорее исключение, а для куда более разнообразной грузовой, строительной и специальной техники тиражность «старых русских» производителей вполне достаточна.
Иногда регресс во благо. Например, «старое» (а оно действительно старое — выпускается с 1958 года) поколение ярославских шести-, восьми- и двенадцатицилиндровых дизелей. Который год оно доживало свое — шестицилиндровые сотнями в год на самых бюджетных версиях бульдозеров, старшие — поштучно на речной и железнодорожной технике. «Масложорные», недостаточно ресурсные, а главное, не вписывающиеся по экотребованиям моторы все меньше интересовали заказчиков. Нынешняя же технологическая блокада заставила вспомнить о забытых моторах и об их относительной дешевизне и ремонтопригодности. Благо глубокая модернизация уже было забытой восьмицилиндровой версии подоспела вовремя. Как и отечественная топливная аппаратура «аккумуляторного» типа с электронным управлением. Новые старые движки в версиях 350 и 390 сил пришлись впору в очередной раз модернизированным тракторам «Кировец», оказавшись хорошей альтернативой китайским Weichai. Впрочем, Петербургский тракторный и не использовал «китайцев» — до блокады ставил на свои трактора моторы или Mercedes, или Тутаевского моторного завода, или лишь для «маленькой» модели, К-5, использовал ярославские движки, но современные, семейства 536. Но немецкие моторы больше недоступны, а тутаевские дороги и нередко избыточны по мощности и крутящему моменту.
Исчезновение иностранных поставщиков заставило производителей внимательнее посмотреть на отечественный рынок и вдруг узнать, что здесь уже существуют те, кто может делать то, что им необходимо. По словам Ильи Каленкова, компания которого занимается в том числе производством нефтегазового оборудования, в этом сегменте даже в докризисную эпоху степень локализации была очень высокой. Но когда с рынка ушли иностранные поставщики комплектующих для насоснокомпрессорного оборудования, выяснилось, что можно без проблем обойтись и российскими насосами: «Может быть, они не так красиво выглядят, но с точки зрения надежности и долговечности большой разницы мы не видим».
В холдинге «Венталл» (один из видов деятельности — производство сэндвичпанелей) говорят, что ряд позиций, которые еще весной вызывали серьезную озабоченность, — изоцианатные клеи и покрасочные материалы — сейчас удалось найти в России.
«Сегодня “Венталл” полностью перешел на использование клея российского производителя “Нанотех”, который не только не уступает импортным аналогам, но частично даже их превосходит», — говорит Дмитрий Юрьев, коммерческий директор по проектным продажам холдинга. На заводе «Венталл-Кама» идет тестирование огнезащитных составов от российских производителей, отличия от норвежской продукции, которую использовали ранее, непринципиальны.
«Базовая проблема российских компонентов — нестабильность заявленных характеристик, которые могут отличаться от партии к партии, — отмечает Дмитрий Юрьев. — Надеемся, что растущий спрос и конкуренция, которая существенна на этом рынке, исправят положение в ближайшее время».
Переход на самообеспечение
А еще, прямо как в СССР с его доминантой фордовской производственной концепции («минимум аутсорса, максимум своего»), производители стараются по-максимуму производить комплектующие на своих площадях. Так, Чебоксарский завод силовых агрегатов (ЧЗСА) для своих вилочных погрузчиков «Силант» организовывает производство электродвигателей и гидромеханических трансмиссий. С помощью госфинансирования, в рамках создания индустриального парка Чувашии.
Подмосковный «Тонар» взял в аренду землю, благодаря и согласно указу губернатора, за один рубль, и достраивает 3000 кв. м первой очереди агрегатного завода, к которой в апреле присоединится еще столько же, а всего в ближайшие годы намечено ввести в строй 50 тыс. «квадратов» новых мощностей. Для сравнения: нынешние площади предприятия — «всего» 45 тыс. кв. м. «Тонар» намерен сам производить тормозные системы для прицепов, а также гидравлику и трансмиссии (включая мосты) для шарнирно-сочлененных самосвалов и другой спецтехники. Корпуса строятся «на свои» ввиду неготовности механизмов анонсированной правительством промышленной ипотеки, а оборудование закупается на льготные кредиты, предоставляемые ФРП.
Нижегородская «Чайка-Сервис», занимающаяся спецнадстройками для «грузовых» шасси, готовилась к производству собственных подъемников около трех лет и постепенно закупала оборудование для раскроя, сварки и других операций в Европе и Японии. Им тоже пришлось «оверлокализовать» производство, наладив выпуск не только стрел и машин в сборе, но и некоторых других комплектующих. По словам заводчан, это вызвано диктатом некоторых наших заводов-монополистов, держащих цену вчетверо (!) выше европейских аналогов.
Еще одна проблема — запчасти и комплектующие к западному оборудованию. В сложившихся условиях даже пивовары (в частности, AB InBev Efes) вынуждены искать подрядчиков по ремонту изношенных деталей — благо индустрия капремонта тихо-мирно существовала все эти годы, пусть и в небольших масштабах. А наиболее дефицитные можно отсканировать и напечатать на 3D-принтере. По словам Дмитрия Прохорова, директора по производству AB InBev Efes, доля отремонтированных, а не купленных заново деталей оборудования в компании в этом году выросла с 50 до 90%.
Схожим образом поступили и в компании «Кухонный двор»: не отказываясь от западного оборудования и переходя, насколько это возможно, с западных поставщиков на отечественных (но только там, где нет проседания по качеству), наладили собственный ремонт станков, в том числе с использованием аддитивных технологий.
«Мы придерживаемся мнения, что при должных финансовых и временных затратах импортозаместить можно практически все», — считает Александр Семенов, генеральный директор компании. По его словам, за несколько месяцев «Кухонный двор» снизил долю импортных комплектующих с 50 до 30%: «В период обновления базы поставщиков и волатильности курсов валют нам пришлось на несколько месяцев увеличить стоимость мебели в среднем на 15 процентов, но после отладки логистических цепочек и стабилизации рубля мы вернулись к комфортным для потребителей ценам 2021 года».
В компании «Технониколь» (производитель кровельных и изоляционных материалов) тоже сначала создали ремонтно-механический цех, затем дополнили конструкторским подразделением для собственного производства отдельных узлов и агрегатов. Например, разработали собственные насосы для перекачки битумных смесей взамен более дорогих импортных. Затем пришла очередь и других комплектующих. «Вершиной первого этапа локализации стал намоточный станок, — говорит генеральный директор компании Владимир Марков, — В 2017 году подобное оборудование с учетом затрат на разработку и изготовление обошлось в два раза дешевле, чем в Европе. В настоящее время данное оборудование установлено на трех предприятиях: в Рыбинске, Воскресенске и Минеральных Водах. В ближайшее время четвертый станок появится на заводе в Рязани. На сегодняшний день мы можем как самостоятельно спроектировать и изготовить любой узел производственной линии, вплоть до разработки и изготовления всего агрегата, так и обеспечить бесперебойную работу наших активов».
Локализация производства компонентов в России позволила «Технониколь» значительно сэкономить средства на их закупке, поскольку разница в стоимости доходила до двух раз, а после экономического кризиса 2014 года она увеличилась до трех- и даже пятикратных значений. Так что предприятию удалось сэкономить несколько десятков миллионов евро.
Где тонко
Слабым местом остается качественный металл. И если тонаровцы, по их словам, в целом решили проблему, которая была связана скорее не со свойствами стали, а с недостаточной толщиной выпускаемого листа, то «Чайка-Сервису» приходится мириться с худшим качеством отечественных сталей. По словам представителей компании, они гнутся и режутся хуже шведской, отчего до половины заготовок уходит в металлолом. Но ситуация безвыходная: шведы ушли с рынка, а параллельным импортом удается завезти высокопрочный Weldox только для кранов-манипуляторов, также выпускаемых «Чайка-Сервисом» с этого года. На Китай надежды тоже нет: их производители порой поставляют брак или вовсе «сыромятину» вместо специальной стали.
И еще. Российского производства комплектующие становятся дороже, и отнюдь не из-за инфляции. По словам Олега Сосина, технического директора смоленского завода «Комплексные дорожные машины» (специализация — коммунальная техника на шасси грузовиков), если на западные детали из-за усложнения цепочек поставок цена выросла на 40–45% в сравнении с прошлым годом, то на отечественные — на 45–50%. Впрочем, бывают исключения обоего рода. Так, в СОАТЭ заявляют, что их узлы и детали на 10–15% дешевле западных. А бывает вчетверо (как у упомянутых выше поставщиков «ЧайкаСервиса») или вдвое дороже — например, такова разница между нынешней ценой ТНВД (топливный насос высокого давления) Ярославского завода дизельной аппаратуры и прошлогодней ценой на ТНВД Bosch. Что вызывает недоумение у многих участников рынка. Да, тиражи меньше — но они уже вполне себе «большая серия», с нормальной загрузкой и литейки, и полуавтоматов обработки плунжерных пар, да и производство, как правило, менее эффективное. Но металл и энергия дешевле, на НИОКР традиционно тратят крохи, а зарплаты кратно ниже западных.
Многие из наших собеседников жалуются на нехватку рабочих рук. И нередко так и есть. Например, АвтоВАЗу пришлось прикомандировывать своих сотрудников в местную, тольяттинскую, компанию «Фрост» для резкого увеличения выпуска кондиционеров, после того как встал другой поставщик, «Август», использовавший японские комплектующие Unicla. Очень многие компании заявляют о готовности принять на работу новых сотрудников — например, «Балаковорезинотехнике» нужны еще около 200 человек.
Но на поверку это порой всего лишь дежурные заклинания. Самый надежный маркер реального кадрового голода — рост зарплат. Да, на той же «Балаковорезинотехнике» они увеличились на треть благодаря росту загруженности предприятия. Но 37 тыс. рублей средней зарплаты, что сейчас на БРТ, — это, согласитесь, мало. Большинство же других предприятий не повышало зарплаты вовсе. И потому растет число сообщений «с мест» о массовых уходах рабочих с заводов — и часто не к конкурентам, а в более оплачиваемые специальности: отделочники, продажники… А значит, проблемы с рабсилой или нет, или ее еще не осознали в полной мере.
Шайтан-труба из ДНР (вместо послесловия)
В один декабрьский вечер я пришел домой с узкой, но длинной картонной коробкой, пришедшей по почте.
Распаковал. Жена посмотрела и:
— Это что за шайтан-труба, да еще и из ДНР, не мог нигде поближе найти?
Не мог. Выпускные системы для двухтактных движков (мотоциклов, снегоходов, картинга) делают в основном в Италии и Британии. Но итальянцы нужных именно для моего мотора и его настроек резонаторов не делают, а британцы же с русскими больше не работают из принципа. Стоявшая на моем двухколесном аппарате британская Jollymoto за ветхостью уже начала прогорать.
Потому решился купить аналог другой британской системы, сработанный Андреем Солодовым из Донбасса. Благо его «саксофоны» под маркой Solo имеют хорошую репутацию, а на заказ он делает резонаторы не только из «сыромятины», но и из нержавейки. Мне повезло: на складе у Андрея лежал нужный мне резонатор, и ждать два-четыре месяца в очереди на изготовление не пришлось.
Посылка дошла быстро (вот вам и «Почта России»!), за пять дней против двухтрех месяцев, что идут заветные коробки из немецких постшопов сейчас. Цена (22 тыс. рублей плюс доставка) — ненамного дороже «британцев» в немецком магазине год назад и на треть дешевле, чем нынче. Качество — визуально покрепче и поосновательнее, хотя и потяжелее аналогов. Весной посмотрим, как на реальном моторе себя проявит.
Такое вот импортозамещение вышло. Новогоднее, блестящее, настоящее.
Фото: Роман Пименов/ТАСС, предоставлено компанией «ТОНАР S4»
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl