МЦД. Новая жизнь старых путей — 2
Транспорт большого города – сложный организм, необходимый для перевозки людей внутри города и агломерации. Отдельные составляющие этого организма не только обеспечивают функционирование сложной системы, но и сами по себе являются интересными объектами для рассмотрения. В августе–сентябре на карте Москвы появилось еще два таких объекта – МЦД 3 и 4. Хороший повод разобраться в том, чем же являются диаметры, и чего ждать от этого проекта в будущем.
С чего все начиналось
В октябрьском выпуске журнала «Наука и техника» был подробно рассмотрен опыт запуска МЦК – Московского центрального кольца. На примере этого проекта городские власти, РЖД и проектировщики учились работать с новым для России понятием городской электрички.
Первые месяцы после запуска показали, что перевозки в режиме метрополитена по трассе исторической железной дороги имеют большой спрос, что городская электричка способна стать полноценной частью системы скоростного внеуличного городского транспорта.
«У нас долго не получалось в 2010 году построить с железнодорожниками пассажирские перевозки. Потому что железнодорожники хотели возить грузы, они не хотели возить пассажиров. Но шаг за шагом, когда мы построили МЦК, железнодорожники поменяли свое отношение, с приходом О.Белозерова отношение кардинально поменялось, и мы сейчас делаем полноценное наземное метро, которое по масштабам будет сопоставимо с нашим подземным метро».
М. Хуснуллин, в 2010–2020 гг. заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства
В 2017 году, сразу после успеха МЦК, начались работы по внедрению похожих принципов работы и на других направлениях Московской железной дороги. В результате появился еще один новый сервис, именуемый сейчас Московскими центральными диаметрами.
Первые шаги
Задача создания МЦД представлялась очень масштабной, московский железнодорожный узел – это сотни километров путей, десятки остановочных пунктов, мостов, путепроводов и других инженерных сооружений. Все это необходимо было реконструировать, расширить, местами перестроить с нуля. Проект осложнялся еще и тем, что строить предстояло на действующей инфраструктуре, не прекращая движение грузовых, пассажирских и пригородных поездов. Задача крайне непростая, к тому же весьма затратная. По этим причинам для диаметров выбрали поэтапный способ реализации.
Вернемся в недавнее прошлое: объем строительных работ непосредственно перед запуском первого и второго диаметров был относительно небольшим, D1 и D2 запускались на старой инфраструктуре, по которой и раньше ходили, например, курско-белорусские электрички. Основная масса работ заключалась в обновлении подвижного состава, интеграции билетной системы в общегородскую, введении нового графика и т.д. В результате 21 ноября 2019 года были запущены МЦД–1 – «Белорусско-Савеловский» (Одинцово – Лобня) и МЦД–2 – «Курско-Рижский» (Подольск – Нахабино).
Для запуска последующих диаметров потребовались масштабное строительство новой железнодорожной инфраструктуры и развитие старой. Итогом стал запуск 17 августа 2023 года МЦД–3 – «Ленинградско-Казанский» (Крюково – Ипподром) и 9 сентября 2023 МЦД–4 – «Киевско-Горьковский» (Апрелевка – Железнодорожный).
Что есть сейчас?
Чтобы рассмотреть саму идею, заложенную в проект диаметров, сначала обратим внимание на текущее положение дел:
1. Большинство пригородных поездов курско-рижского, белорусско-савеловского, киевско-горьковского и ленинградско-рязанского направлений теперь следуют не до вокзальных тупиков, а уходят на другие радиусы по сквозным линиям вблизи центра города, что создает дополнительные пересадочные возможности.
2. Введено тактовое расписание: на том же D2 поезда Подольск – Нахабино и Нахабино – Подольск следуют каждые 12 минут на протяжении всего дня. Таким образом, из графика убрали «дневное окно»: обслуживание путей, по которым ходят поезда МЦД осуществляется ночью.