Гетеродинамика: тест Nissan GT-R
За что Nissan GT-R получил статус культового автомобиля? Ну, «получил» - не совсем правильное слово. Скорее, он его заслужил, причём ещё задолго до того, как на рынок вышло нынешнее - шестое - поколение модели.
«Первый» GT-R дебютировал на Токийском автосалоне в 1968 году и стал первым в мире серийным автомобилем с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Благодаря 160-сильной рядной «шестёрке» S20 он был способен пройти 400-метровую прямую всего за 16,1 секунды и достичь максимальной скорости 200 км/ч. По тем временам - более чем зачётный результат. Ещё он мог похвастать рулевым редуктором с изменяемым передаточным отношением, самоблокирующимся дифференциалом и, в итоге, 52 победами в «кузовных» гонках Японии, причём 49 из них были одержаны подряд! Второе поколение модели Skyline GT-R появилось в 1972 году и стало первым японским автомобилем, укомплектованным дисковыми тормозами на всех колёсах. Двигатель и трансмиссия с приводом на заднюю ось остались прежними, правда, «вторых» GT-R было выпущено всего ничего - около пары сотен экземпляров, после чего производство пришлось свернуть из-за введения в стране жёстких экологических норм. Зато модель стала считаться коллекционной!
В 1989 году, после 16-летнего перерыва, Skyline GT-R снова появился в модельном ряду Nissan. Автомобиль с индексом R32 комплектовался новой 2,6-литровой рядной «шестёркой» RB26DETT мощностью 280 лошадиных сил. «Третий» GT-R впервые получил полноприводную трансмиссию с фирменной системой распределения тяги ATTESA E-TS. Модель до сих пор остаётся рекордсменом по числу одержанных подряд побед (29 в период с 1990 по 1993 годы) в японском гоночном чемпионате All-Japan Touring Car Championship. Также R32 завоевал титул победителя гонок Nürburgring 24 Hours и Spa Franchorchamps 24 Hours в 1990 году. Четвёртое поколение с индексом R33 дебютировало в 1995 году. Хотя новый GT-R получился крупнее и тяжелее предшественника, легендарную Северную петлю Нюрбургринга он прошёл за 7 минут 59 секунд, что на 21 секунду быстрее модели R32! Мотор остался прежним, зато улучшилась аэродинамика, оптимальнее стала развесовка по осям и понизился центр тяжести. В чемпионате Japan GT Championship GT 500 в 1998 году «четвёртый» Skyline GT-R занял первое место.
На рубеже веков, в 1999 году, на рынок вышло пятое поколение модели с индексом R34. Оно стало последним, которое оснащалось двигателем RB26DETT, а благодаря увеличению жёсткости кузова и уменьшению габаритов «пятый» GT-R был ещё быстрее и управлялся лучше, чем предшественник. Появилась новая, 6-ступенчатая коробка передач. R34 стал чемпионом серии Japan GT Championship GT500 2001 года и победил в своём классе в гонке Nürburgring 24 Hours 2004 года. GT-R шестого поколения дебютировал в 2007 году, впервые в истории модели лишившись «отчества» Skyline - теперь это была самостоятельная модель. Зато она получила новый битурбомотор V6 ручной сборки и 6-ступенчатую преселективную коробку передач. Это был настоящий инженерный шедевр - просто посмотрите на список его побед! Nissan GT-R стал чемпионом в классе Super GT серии GT 500 2011, 2012 и 2015 годов, победителем серии Blancpain Endurance Series 2015 года и занял первое место в гонке Bathurst 12 Hour 2015 года.
В 2017 модельном году Nissan GT-R пережил самую значительную модернизацию в своей конвейерной жизни - именно такой автомобиль достался нам на тест. Мощность 3,8-литрового 24-клапанного двигателя V6 с двумя турбонагнетателями подросла на 20 лошадиных сил за счёт повышения давления наддува и системы, способной контролировать моменты зажигания для каждого цилиндра в отдельности - ранее она была доступна только на трековой модификации GT-R NISMO. Благодаря более точному контролю моментов воспламенения в каждом цилиндре удалось существенно уменьшить детонацию и сделать сгорание топлива более эффективным.
Стенки цилиндров мотора VR38DETT имеют плазменное напыление вместо чугунных гильз для уменьшения трения, облегчения конструкции, улучшения охлаждения и повышения мощности. Двигатель оснащён независимыми симметричными впускными и выпускными коллекторами и двумя турбонагнетателями, а также вспомогательной системой управления подачей воздуха для холодного пуска, которая снижает количество вредных выбросов. Система смазки с боковыми сухим и мокрым картерами имеет систему термостатического контроля температуры масла и дополнительный откачивающий насос, подающий смазку к турбонагнетателям.