Круговая оборона
Как живет калининградский бизнес внутри недружественного Евросоюза.
Зажатая между Польшей и Литвой Калининградская область стала самым уязвимым регионом России в санкционной войне. Запреты и ограничения на импортные поставки разрушили систему работы беспошлинной особой экономической зоны (ОЭЗ), которая с 1996 года позволяла калининградским предприятиям зарабатывать на сборке продукции из заграничных комплектующих и продаже ее на российском рынке. Местный бизнес надеется на появление новых логистических цепочек, увеличение провозных мощностей паромной переправы из Санкт-Петербурга, а также на то, что выход из зоны комфорта даст толчок будущему развитию.
Накануне майских праздников компания «Автотор», один из крупнейших налогоплательщиков Калининградской области, вывезла часть своих сотрудников на вспаханные и проборонованные поля, где им предстояло обустроить свои огороды. «В связи с непростым экономическим положением, в котором оказалось предприятие», как было рассказано позже в пресс-релизе, «Автотор» на безвозмездной основе решил выделить своим сотрудникам 300 га земли, по 10 соток на каждого желающего, и организовал «для обеспечения будущего урожая» продажу семенного картофеля отечественного производства. Двадцать восьмого апреля компания, собиравшая на территории Калининградской ОЭЗ автомобили BMW, Kia и Hyundai, объявила о приостановке работы с 1 по 22 мая. За 10 дней до этого основатель «Автотора» Владимир Щербаков в интервью Forbes уверенно говорил, что на май компания работой обеспечена. Но в итоге все же решили отправить сотрудников в вынужденный отпуск.
В 2021 году предприятие выпустило 177 000 автомобилей Hyundai, Kia и BMW, объявило о расширении производства и увеличении объема инвестиций в создание новых мощностей на 32 млрд рублей. Из-за событий на Украине 1 марта сборку на «Автоторе» прекратила BMW, начались сбои с поставками автокомплектов из Кореи, предприятие в три раза сократило производство и стало работать в убыток. «Завод работает, но ситуация очень сложная, — признавался Владимир Щербаков. — Сломана вся логистика перевозок, что создает трудности с получением компонентов». Предприятие получало комплекты для сборки корейских автомобилей с огромными трудностями и в разы возросшими финансовыми затратами: если раньше доставка контейнера из Кореи в Калининград стоила $4450, то в апреле 2022 года — $20 000–25 000.
«Автотор» производил почти 50% товарной продукции региона, обеспечивал 57% морских и железнодорожных контейнерных перевозок, выплачивал 56% НДС и 46% акцизов, собираемых на территории Калининградской области. Щербаков отметил, что компания постарается использовать «все виды помощи, которые государство предоставляет системообразующим предприятиям». В «Автоторе» работает 3500 человек, только на зарплату требуется 300–350 млн рублей в месяц. Уверенности в том, что производство корейских иномарок в Калининградской области сохранится в прежнем виде, у Щербакова нет. По его словам, предприятие намерено «сейчас резко активизировать переход на выпуск электромобилей».
«По нашему опросу, более 70% предприятий малого и среднего бизнеса пострадали от санкций, в первую очередь обрабатывающие производства, — рассказывает уполномоченный по защите прав предпринимателей в Калининградской области Светлана Нижегородова. — Регион развивался как особая экономическая зона, ориентированная на производство продукции из импортных составляющих и продажу ее в России или отправку на экспорт. Зависимость от импорта и иностранных поставщиков очень большая».
По данным Федеральной службы государственной статистики по Калининградской области, в январе–сентябре 2021 года область импортировала товаров на $6,5 млрд, экспортировала — на $1,8 млрд. Мебельная фабрика Dedal в производстве использовала материалы и комплектующие из Германии, Польши, Белоруссии и Китая, по словам владельца компании Игоря Герасимчука, 50% ее продукции продавалось в Европе. «В начале марта более 70% наших покупателей за границей отказались с нами работать, в России, когда курсы валют взлетели, в феврале–марте люди все начали расхватывать, в том числе и мебель, затем продажи упали в разы, а потом и вовсе встали, — рассказывает Герасимчук. — Российских и белорусских комплектующих у нас было примерно 50%, но, если посмотреть, только древесина в ДСП наша отечественная, а все остальное импортное: клей, технологии, красители, бумага, оборудование, кредиты». Запаса сырья и комплектующих у Dedal хватит примерно на месяц работы, его пополнение зависит не только от желания работать с российской компанией иностранных поставщиков, но и от логистики. «Сейчас у меня из-за проблем с транспортом два неотгруженных заказа в Австралию, один не могу отправить в Чехию, — говорит Игорь Герасимчук. — Пытаемся отправить через третьи страны, но пока ничего из этого не вышло».