Если бы не цена... Пятое поколение Toyota RAV4
Со времён падения железного занавеса, Toyota в России – символ надёжности, качества и благополучия. Если жизнь удалась и ты не какой-нибудь креативный директор крупного рекламного агентства, то ты ездишь на Toyota. Об эту фундаментальную жизненную установку до сих пор вдребезги разбивается любая критика. Возможно, кто-то из конкурентов современнее, экономичнее и лучше рулится – это неважно. Главное – управлять мечтой.
Но, как известно, вода камень точит, а со сменой поколений RAV4 у нас опоздали почти на два года, из-за локализации тогда ещё работающего завода в Шушарах. Уже под конец своего жизненного цикла, четвёртый RAV стал понемногу отступать под натиском KIA Sportage и VW Tiguan, так что пятому пришлось навёрстывать упущенное. И, кажется, ему это удалось.
Он построен на модульной платформе Toyota New Global Architecture (TNGA), как и соплатформенные Lexus ES и Toyota Camry. Жёсткость кузова на кручение, по сравнению с предыдущим поколением, увеличилась на 57%, а притягательность образа выросла минимум вдвое. Дизайнеров попросту заставили вернуться к истокам и вспомнить, что два с лишним десятка лет назад RAV4 создавался как автомобиль для активного отдыха. Пятое поколение с визуально приподнятыми свесами и прямоугольными колёсными арками (как у Toyota 4Runner) больше похоже на полноценный внедорожник, чем на кроссовер. И хотя на самом деле геометрическая проходимость осталась на прежнем уровне – это не только видимость.
По каменистым грунтовкам, на которых проходил наш тест, мы почти двести километров ехали в раллийном режиме. Несмотря на прежнюю схему со стойками Макферсон спереди и многорычажкой сзади, подвеска даже на девятнадцатых дисках с низкопрофильными шинами позволяет валить под сотню, не боясь пробоев – ни следа былой зажатости. Энергоёмкость отличная, а мягкость не оборачивается раскачкой на многосерийных ухабах. При этом салон не гремит, а руль не вырывает из рук на каждой кочке.
В близкой к максимальной комплектации Prestige, кроссовер оснащён не обычной муфтой подключения задней оси, а новой системой полного привода, в которой каждое из задних колёс приводится в движение своим пакетом фрикционов. На бездорожье эта схема работает так же эффективно как жёсткая блокировка, и вместе со вспомогательной электроникой Multi-Terrain Select, которой с RAV4 поделился Land Cruiser, позволяет творить чудеса. Переключив шайбу селектора в режим Rock & Dirt, можно легко справиться с самым серьёзным диагональным вывешиванием, из которого четвёртый RAV выезжал лишь после интенсивной раскачки. Чтобы убедиться в превосходстве схемы, мы даже устроили сравнительный тест, остановив на крутом и скользком склоне сначала 2.5-литровый кроссовер с 8-ступенчатым автоматом, а потом двухлитровый, оснащенный вариатором с шестерёнчатой первой передачей, призванной уменьшить нагрузку на ремень при активной пробуксовке. Оба после остановки с лёгкостью заехали вверх, но в разбитой несколькими подъёмами колее выяснилось, что электроника всё же бережёт вариатор и не позволяет с места развивать большие обороты. С автоматом таких проблем нет. Кстати, отключать систему динамической стабилизации на бездорожье бесполезно. Во-первых, полностью ESP всё равно не отключится, а во-вторых, без электроники новый RAV4 едет гораздо хуже, так что главное – заранее повернуть селектор MTS в подходящую случаю сторону. В режиме Mud & Sand возможностей для пробуксовки больше, а Rock & Dirt прихватывает колёса при малейшем намёке на проскальзывание. Неплохо работает и ассистент спуска – держит комфортную скорость даже на пугающей крутизне, срабатывает плавно с самого перегиба и не допускает срыва колёс в скольжение.