Реорганизация городских транспортных систем требует значительных инвестиций

ЭкспертБизнес

Дешевле не будет

Реорганизация и модернизация городских транспортных систем позволяет сделать общественные перевозки более удобными для пассажиров, но требует значительных инвестиций

Николай Ульянов

Фото: Олег Сердечников

По данным консалтинговой компании Strategy Partners, которые она приводит в своем исследовании, в 2021 году в России не закрылась ни одна из трамвайных или троллейбусных городских систем, что позволяет говорить об улучшении ситуации на этом рынке. Вместе с тем парк этих транспортных средств в стране характеризуется высокой степенью изношенности: подвижной состав возрастом свыше 25 лет по трамваю составляет 59%, по троллейбусу — 22%.

По итогам прошлого года в города России было поставлено 250 трамваев и 358 троллейбусов, что соответственно на 17 и 12% больше, чем в прошлом году. Это позволило производителям электрического общественного транспорта, например одному из доминирующих на рынке — компании «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) — строить довольно-таки оптимистичные планы на будущее (см. «Как приблизить победу электротяги», «Эксперт», № 8 за 2022 год).

Сейчас же Первая компания транспортной инфраструктуры (ПКТИ, аффилирована с ПК ТС) прогнозирует, что в этом году продажи трамваев и троллейбусов в России сократятся вдвое — до 125 и 180 штук соответственно.

Тем не менее ряд проектов по модернизации систем общественного транспорта в российских городах продолжает реализовываться. Один из игроков этого рынка — компания «Мовиста Регионы». Генеральный директор этой компании Александр Советников рассказал «Эксперту» о том, какой эффект получают города за счет обновления подвижного состава и перестройки самой транспортной системы и почему регионы предпочитают здесь использовать концессионные соглашения.

— «Мовиста» — это что? Что это слово значит?

— Это специально придуманное слово. Его специально собирали, там есть move, то есть движение, есть vita — жизнь, правда, еще «эс» добавилась… Нам нужно было придумать новое слово, чтобы оно стало нашим брендом и чтобы перекликалось с тем, что мы делаем.

Сегодня «Мовиста Регионы» — материнская компания для проектов по оперированию общественным транспортом. Под любой такой проект для каждого региона создается отдельная специализированная компания. Это стандартная практика.

— В каких отношениях компания с Трансмашхолдингом?

— «Мовиста Регионы» — партнер ТМХ в реализации проектов по созданию, реконструкции и дальнейшей эксплуатации систем городского и пригородного общественного транспорта.

— Первый проект по оперированию транспортом у вас был в Твери?

— Да. Я до этого работал в Центральной пригородной пассажирской компании, это и сейчас наш партнер, там как раз были проекты в сфере организации перевозок. А затем была создана компания для реализации проектов по перевозке и оперированию в регионах. Меня туда пригласили, и часть команды туда тоже пришла из ЦППК.

— Тверской проект что собой представляет?

— Он делился на несколько частей. Первая — это анализ маршрутной сети, чтобы сделать ее оптимальной, удобной для пересадки, убрать дублирование, когда у нас по одной улице едет десять автобусов, а по соседней, где не так «вкусно» для некоторых частных перевозчиков, ездит один, и тот очень редко. Это первый шаг везде, где проходит реформа любого общественного транспорта. Он нужен, чтобы определиться, где и какой вид транспорта необходим, с какой частотой он должен ходить, какой вид автобусов нужно использовать, и чтобы найти баланс между расходами региона, доходами, которые он собирает, и удобством пользователя.

Вторая часть — это приобретение новых автобусов, набор водителей, их обучение. Хочу отметить, что реализация такого масштабного проекта стала возможной благодаря сильной воле и вовлеченности руководства региона. На запуск проекта были установлены крайне сжатые сроки — от принятия решения до поездки первого автобуса прошло всего девять месяцев. При этом каждый этап реформы был на личном контроле у руководства области.

— Автобусы покупал город?

— Нет, наша компания. Взяли в лизинг.

А дальше параллельно два этапа — перевозка и цифровая платформа. Зачем она понадобилась? Кажется, обновили пассажирский транспорт, он ездит… Что еще нужно? Но если не будет собираемости, выручки, регион не сможет закупать эту транспортную услугу. Поэтому нужна платформа, которая выявляет безбилетников, которая дает удобные способы оплаты для пассажира, чтобы он не задумывался, мог заплатить хоть телефоном, хоть банковской картой, транспортной картой — чем угодно.

У нас действует онлайн-оплата. Мы называем ее «умная оплата». Вы заходите в автобус, садитесь, не бежите к валидатору, а открываете приложение, оно видит, что вы в этом автобусе, вы подтверждаете и оплачиваете проезд одной кнопкой в приложении. Мобильное приложение считаем очень удачным: у нас более 300 тысяч скачиваний пользователями при 500 тысячах населения Твери.

— Рекламу размещаете в мобильном приложении?

— Нет, не размещаем. Пока нет. Новости региона там есть. Как дополнительный доход для региона, пусть это и небольшие деньги, может быть, будем размещать и рекламу. Но главное для этого приложения все-таки решение утилитарной задачки: построить маршрут, посмотреть расписание, оплатить проезд.

— А как можно проверить, оплатил я или нет?

— Контролер. Первое: надо понять, куда направить контролеров. Потому что можно нанять армию контролеров и она будет стоить больше, чем они выявят безбилетников. Поэтому у нас есть приложение для контролера, он видит, сколько в автобусе реально людей по датчикам пассажиропотока, которые стоят в салоне, и сколько заплатило. И система говорит ему: идешь туда, тут много безбилетников.

— Пока они придет, безбилетник уже выйдет.

— Да, наверное, возможно и такое. Но, как показывает практика, обычно мы их ловим. Например, в одном автобусе три зайца, в другом десять. Контролер один, необходимо либо второго контролера нанимать, а это уже невыгодно, либо он идет туда, где десять.

— И как много безбилетников?

— Около десяти процентов. За счет контролеров этот процент уменьшается. Задача — довести до пяти процентов. Даже с кондукторами, как вы знаете, бывают зайцы. Кто-то выходит, кто-то отказывается платить. Сто процентов не бывает.

— Если стоят турникеты, то сто процентов.

— Но тогда у вас автобус дольше стоит, значит, больше автобусов надо, больше водителей, больше затрат.

Дальше — контроль за водителем в автоматическом режиме: как он ездит. У него стоит камера, которая определяет, уснул он или нет. Даже если он отвлекается, или курит, или еще что-то, нам приходит уведомление.

— Машинное зрение?

— Да, конечно. И второе: мы смотрим еще по манере вождения. В автобусе датчик ГЛОНАСС стоит, система смотрит, как он ездит, разогнался-затормозил, какая скорость, не дай бог превысил. Очень важно медленное ускорение и торможение, соблюдение ПДД. Это все машина анализирует. Дальше по нему распечатка. И у нас в четыре раза снизилось количество ДТП.

Дополнительно — система для самого предприятия: разнарядка рейсов, диспетчеризация — единая удобная платформа. Данные у нас получаются единые, регион с ними работает, все видит. В ней же работает сам перевозчик, видит, что у него происходит на предприятии. И он не спорит с регионом, когда ему не засчитывают рейс, потому что данные одни и те же! Не то что «я вот тут ездил, посмотрите бумаги и заплатите. Нет, все автоматически!

— Как у вас с окупаемостью этого проекта?

— Окупаемость у таких проектов длинная, потому что рентабельность, когда все правильно посчитано для региона, низкая. Срок контракта у нас семь лет. Он обусловлен сроком службы автобуса, который составляет семь лет. А окупаемость начинается с шестого-седьмого года, когда идет возврат инвестиций, идет заработок. И у нас еще заемные средства, мы их возвращаем.

— Регион вам платит за оказание транспортной услуги. И сколько?

— Среднегодовая выручка по проекту в Тверской области около трех миллиардов рублей.

От города до города

— Ваш проект в Свердловской области. Организация трамвайного движения Екатеринбург — Верхняя Пышма, там вы по концессионному соглашению строите депо и покупаете трамваи. А кто строит линию?

— А линию строит регион. Он до нас уже отторговал конкурс, и там строят рельсы. И эти рельсы просто передадут для оперирования в концессию, когда закончат.

— Почему вы не стали это делать?

— Здесь уже позиция региона. Он нашел деньги. Здесь часто вопрос наличия денежных средств в моменте. Сначала они начали строить линию. Мы поняли, что в дальнейшем им понадобится депо, подвижной состав, оператор, и подали частную концессионную инициативу, которую они рассмотрели.

— Свердловская область, Екатеринбург — «родной» регион для «Синара — Транспортные машины». Как вы их обошли на повороте?

— Частную концессионную заявку подали мы одни, и с нами заключили как с единственным исполнителем. Больше никто не подавал!

— По этому проекту вы заключили с ВЭБ.РФ соглашение о кредите, 1,8 миллиарда рублей. На какой срок этот кредит?

— На время концессии, а она там короче, чем обычно: десять лет.

— Вам выгодно, что концессия только на десять лет?

— Да, она здесь чуть легче. Она без инфраструктуры в виде рельсов. Надо отталкиваться от возможностей региона. Он, рассмотрев разные варианты, решил, что срок в десять лет для такого проекта с учетом того, что они рельсы сами построили, по бюджетной эффективности будет для них оптимальным.

Исходя из этого платежи, которые закладываются в модель, рассчитаны на десять лет. Сначала всегда идет возврат банку, а для нас как частного инвестора возврат вложенных денежных средств будет в конце. Поэтому десять лет для нас, с одной стороны, даже интересней. Хотя и двадцатипятилетние концессии тоже интересны, потому что длинный бизнес.

— Срок службы трамвая — двадцать пять лет. И за это время он должен окупиться. А вы будете его эксплуатировать только десять лет. Вы не успеете вернуть свои деньги…

— Мы успеем. Платежи заложены так, что мы успеем.

Если по-простому, самое эффективное для региона — это купить все и сразу. Квартиру эффективнее всего не в ипотеку покупать, а вынуть деньги и купить сейчас. Но количество денежных средств всегда ограничено. Условно, у региона есть сто рублей, и он может потратить их все на какой-то один проект, а может на эти сто рублей запустить три проекта. Понятно, что он переплатит, но запустит три проекта, которые дают мультипликативные эффекты в разных областях. Потому что он не только мост построил, но и запустил трамвайную линию, и еще что-то сделал.

По трамвайной линии он посчитал, что имеющихся денежных средств хватит, чтобы вернуть нам наши затраты за десять лет. Ему так выгодней. Через десять лет он либо сам будет оперировать, либо другого оператора найдет и наймет.

Поэтому неправильно говорить, что нам невыгодно, — мы все равно окупим наши вложения. Просто мы региону отдадим трамвай не в двадцать пятый год, когда проект отработал и надо его либо инновировать, либо полностью менять, а мы отдадим его на десятый год жизни, когда он еще пятнадцать лет спокойно может работать. А мы получим свои деньги, которые потратили на покупку трамваев, и плюсом доходность.

— А какая доходность, кстати?

— Двенадцать процентов.

— А в Твери какая?

— По автобусам доходность ниже, потому что сроки контракта короче. Там рентабельность перевозки у нас в районе пяти процентов.

— Вы делаете проект в Екатеринбурге на заемные деньги. Что мешает региону взять эти же деньги в том же ВЭБ.РФ, купить трамваи и построить депо? Зачем вы в качестве посредника?

— Мы говорим о комплексной услуге. Концессия состоит из трех вещей: строительство и модернизация инфраструктуры, покупка подвижного состава и организация эффективной перевозки. Если регион делает все сам, то он имеет трех разных подрядчиков: один строит, второй покупает, третий оперирует. И тут есть риски, что, если плохо построят, то будет плохо ездить. Строители не отвечают за перевозку. За то, что все будет гарантированно работать единым комплексом, регион как раз и платит эти двенадцать процентов.

— Но в Екатеринбурге регион сам строит трамвайные пути.

— Да. Но они перекладывают на нас, во-первых, депо, сложный технологический объект. Во-вторых, они в нашем лице получают дополнительного контролера по приемке линии, потому что мы заинтересованы в том, чтобы она была построена хорошо. И они получают услугу по перевозке именно скоростным трамваем. Регион получает комплексного оператора, который гарантирует, что все будет построено и будет работать. Почему по дорогам, в конце концов, перешли к длинным контрактам? Иначе построили, через год дороги нет… Здесь то же самое: построили рельсы, где гарантия, что через год не придется чинить? Хотя сделали вроде бы нормально.

Вот за то, чтобы этого не было, регион нам платит. А если делать все по отдельности, переплата может быть гораздо больше.

— Когда в Свердловской области начнете оперировать проектом?

— Летом. Рельсы уже построены, идет строительство депо и поставка трамваев.

— Каково соотношение затрат на инфраструктуру и подвижной состав?

— Примерно 50 на 50. Потому что, кроме Москвы, которая занималась трамваями последние годы, средний возраст трамвая очень высокий, и 70 процентов трамваев и троллейбусов давно выработали все ресурсы. Поэтому менять надо и инфраструктуру, и трамвай. Регион может, например, потянуть своим бюджетом обновление подвижного состава, но инфраструктуру без поддержки уже нет. А тут замкнутый круг: покупать новый трамвай на старые рельсы бесполезно. Он просто не поедет по ним! Новые трамваи не могут ехать по старым рельсам. «Сапсан» поставьте на старые рельсы!

— Так и поставили!

— Нет, приводили в порядок, делали модернизацию. Состояние инфраструктуры в регионах очень плачевное. Изношенность практически сто процентов.

Фото: Олег Сердечников

Коррупция генерирует убытки

— В Москве вы не работаете?

— Москва закупки проводит сама напрямую. У нас есть партнер «ПК Транспортные системы», он успешно поставляет трамваи в Москву.

— В Москве много денег, и она может себе позволить обходиться без концессий, в отличие от других регионов. Правильно я понимаю?

— Если грубо, то концессия выполняет две функции. Первое — она действительно позволяет за меньшие деньги сейчас получить результат. Второе — получить технологического партнера. Все думают: общественный транспорт — это что тут сложного? Как выяснилось, это сложный механизм, а современный скоростной трамвай — это сложный технологический объект. Санкт-Петербург, не бедный регион, первую концессию тоже ведь не зря запустил! Они привлекли партнера, и этот проект получился эффективным. Так что здесь микс двух вещей: денежные средства и привлечение технологического партнера, который «под ключ» делает качественную услугу.

Понимаете, часто бывает: есть какой-то Горэлектротранс местный, там сидит начальник и говорит: «Я сам буду возить, все хорошо». Чем заканчивается? Люди экономят на ремонте, коэффициент технической готовности у трамвая или автобуса не 0,9, как у нас, а 0,60,7. Это значит, что у него у него три автобуса стоят, семь ездят. Формально он потратил меньше денег, но в реальности потом выясняется, что если раньше в той же Твери было почти 800 автобусов, то сейчас у нас 471. При том же объеме транспортной работы!

По трамваям так же. Берем какой-нибудь ГЭТ, смотрим: есть сто трамваев. Только из них половина стоит, не ездит… Но регион говорит: надо закупить сто новых трамваев. Мы говорим: давайте сделаем сначала оптимизацию и посчитаем, сколько надо. Дальше выясняется, что вместо пяти односекционников надо купить, например, три трехсекционника. И когда начинаешь считать всю услугу, она оказывается дешевле. Может регион сделать это сам? Возможно. Но ему надо набрать команду, которая будет профессионально этим заниматься. Понимаете, каждому региону надо найти такую команду.

— Так вы все равно под каждый регион новую команду делаете.

— Да, но мы их учим. Либо регион сам это должен делать. Профессионалы должны заниматься. Отсюда и пошла концессия! Все смотрят: почему переплата? Нет, ты покупаешь опыт и тебе гарантируют, что эффективность будет выше.

В Твери, как я уже сказал, было 800 машин. В основном малый и средний класс. Малый — это «газели» и «форды». Маршрутки. И средний — пазики. Мы посчитали и поняли, что там нужен средний класс, но низкопольные. Мы почти убрали малый класс — неэффективно! Раньше маршрутки гонялись за пассажиром. Они ездили по одному маршруту, где больше людей.

— Это были частные, не муниципальные предприятия?

— В основном частники, но и МУПы тоже. Они покупали обычно маршрутки, считали, что так выгодно. Смотрите, поменялась идеология. У них было: сколько соберу, столько мое. Все серое, выручку не видно. Потому они брали какую-нибудь дешевую маршрутку, сажали туда водителя, ставили ему план: «Ты должен в день привезти столько-то тысяч рублей. Все, что больше соберешь, — твое». А если он не выполнит, поменяют на другого водителя. И дальше они обгоняли друг друга в погоне за пассажиром.

— Эта схема, по-моему, уже в прошлом…

— Во многих регионах, к сожалению, еще осталось. Ведь переход на новую модель — это нагрузка на местный бюджет.

— То есть раньше было единое предприятие, которое осуществляло перевозку, потом пришли частники на разные маршруты, а теперь все возвращается?

— Не совсем. Интересно получилось. МУПы везде остались, но МУПы ездят на совсем старых троллейбусах, трамваях или автобусах. Их оставляют на самых недоходных маршрутах, где мало пассажиров. Они льготников перевозят и так далее. Понятно, что выручка у них маленькая. А все прибыльные маршруты отданы частникам. Частник приходил: «Давай МУП с этого маршрута уберем и по этой дороге пустим меня…»

— По коррупционной схеме.

— Вот! И если посмотреть на некоторые города-миллионники, то у них до сих пор по центральной улице до пяти-шести машин одновременно приезжают к остановке. А по улицам, где мало пассажиров, ездят МУПы. Что происходит? Есть общая транспортная сетка, она генерит 100 рублей. Но часть всегда прибыльных маршрутов генерит 80 рублей, а 20 рублей остается на все остальные. А себестоимость перевозок везде одинаковая! Соответственно, те, где 20, убыточные, отданы МУПу. И МУП всегда в убытке, и регион покрывает эти убытки. А там, где 80 рублей собирается и где прибыльность сумасшедшая, ездят частники. И первое, что надо сделать, — переделать все лоты и перераспределить прибыльные и убыточные маршруты так, чтобы хоть и небольшая, но была рентабельность. Мы в Твери работаем с пятью процентами рентабельности. При этом маршруты по всему городу. А если взять только один центр, самые прибыльные маршруты, то там не пять процентов, там автобус окупается за год! Представляете, какая там рентабельность?!

— Получается, сейчас нужно все это приводить к одному знаменателю. Должен быть один оператор, который возьмет на себя и суперприбыльные, и неприбыльные маршруты?

— Не совсем так. Первое — надо сделать единую сеть, которая будет оптимальной. Дальше скомпоновать правильно лоты. А потом отторговать это на конкурсе. И придут те же частные, но не будет уже тех сверхприбылей, просто они будут работать на других условиях, с другой мотивацией, но и с гарантированной оплатой услуги.

— И сколько город-миллионник за счет построения новой схемы сможет сэкономить? На примере той же Твери? Был бардак, а потом пришли вы… И в итоге все это счастье региону обошлось дешевле, правильно?

— Нет. Оно не будет обходиться дешевле. Поменяется структура перевозки и качество перевозки, но дешевле не будет. Дальше вопрос, сколько регион тратит. Либо он поддерживает только убыточные маршруты МУПа, либо всю транспортную сеть, но при этом получает уже другое качество: пересадки, единый билет и новый подвижной состав.

— Если меняется схема, то прибыль, которую ранее получали частники, идет на погашение убыток условного МУПа, и тогда бюджету нужно будет платить меньше.

— В принципе, да. Но мы ведь еще говорим про обновление.

— Это понятно. Но все равно нужно меньше… И что, вы городам это объясняете?

— По этому направлению очень хорошо работает ВЭБ.РФ и Минтранс. Мы делаем свою работу — анализ и оптимизация маршрутной сети, как провести транспортную реформу в конкретном городе, какой подвижной состав купить. Мы все-таки технологический партнер, перевозчик.

Трамвайный ренессанс

— Где вы еще подались на концессионные проекты?

— Сейчас у нас подана концессионная инициатива в Курске. Тоже трамвай. Там нужно восстановить, модернизировать инфраструктуру и закупить подвижной состав. Еще есть несколько переговоров, но регион говорит иногда: «Да, нам интересно», — а потом: «Пока нет, просто ресурсов нет».

— Каковы параметры курской концессионной заявки?

— Двадцать пять лет, 22 трамвая, около 12 миллиардов. Реконструкция почти 43 километров путей и восемь тяговых подстанций, одно депо.

— И доходность проекта?

— Двенадцать процентов.

— Город небольшой, сумеет ли он окупить за счет пассажиропотока?

— Он будет часть окупать за счет пассажиропотока, а часть доплачивать из бюджета региона. Не надо иллюзий. Говорят: «Мы сейчас переделаем, и он станет зарабатывать». Нет! Общественный транспорт всегда субсидируется регионом, для того чтобы не повышать тариф. Потому что тарифа просто не хватает, чтобы покрыть затраты.

— Вы наблюдаете повышение интереса к общественному транспорту, к тому же трамвайному движению, например?

— Да. Мы видим ренессанс. Сначала мы его видели в Европе, потому что там сыграло несколько факторов. Экологичность, возможность быстро перевезти большое количество людей в час пик на длинное расстояние. И это обычно выделенная линия, что дает скорость и безопасность. В Европе за последние пятнадцать-двадцать лет очень много было восстановлено трамвайных линий. И мы видим сейчас интерес у Минэкономики, Минтранса, правительства к электротранспорту. Не только с точки зрения экологии, когда мы говорим про электробусы или троллейбусы с автономным ходом, но и с точки зрения трамвая, у которого есть своя понятная ниша.

— Как вы думаете, нас ждет повсеместный переход на электрический общественный транспорт? Электробусы, троллейбусы с удлиненным ходом, трамваи…

— Я думаю, что еще довольно долго будет смешанный транспорт, потому что мы здесь зависим сильно от инфраструктуры. В первую очередь не только от самого транспортного средства, а от инфраструктуры. Кто-то сможет перейти на электробусы, кто-то перейдет на газовый вид транспорта. Сейчас Санкт-Петербург разыграл СПГ: у них автобусы будут на сжиженном газе ездить. Но, опять же, и здесь нужна инфраструктура, те же заправки.

— Построить ее дорого?

— Надо считать. Каждый раз это счетная задача, взять что есть и посчитать разные варианты для нахождения наиболее эффективного.


Александр Советников, генеральный директор компании «Мовиста регионы». В 1999 году окончил Костромской государственный технологический университет по специальности «экономист».

В 2002 году получил диплом Академии народного хозяйства при правительстве РФ, Высшей школы международного бизнеса.

Профессиональную деятельность начал в 2002 году в группе компании «Н-Транс» на должности руководителя проектов.

С 2009 по 2012 гг. занимал руководящую позицию в Северо-Западной концессионной компании.

С 2012 по 2014 гг. был генеральным директором компании «ОптимаПлюс», с 2014-го по 2016-й — в «РТ-Инвест Транспортные Системы».

В 2016 г. награжден медалью «За строительство транспортных объектов» Министерства транспорта РФ.


Компания «Мовиста Регионы» — инвестор и оператор в области развития городского общественного транспорта в субъектах РФ. Ключевое направление работы компании — модернизация транспортных систем городских агломераций, в том числе с помощью механизмов государственно-частного партнерства.

Основные проекты компании

Комплексная модернизация общественного транспорта Тверской агломерации

Старт первого этапа проекта — февраль 2020 г.. В рамках первого этапа обновлено 85 маршрутов, на линии курсирует 471 низкопольный автобус. Второй этап — обновление 144 маршрутов, закупка 147 новых автобусов.

Сроки реализации проекта — 2020–2029 гг. (Тверь: 2020–2026 гг.; Ржев: 2021–2028 гг.; Конаково: 2022–2029 гг.)

Инвестиции — более 3 млрд рублей.

Модель реализации проекта — брутто-контракты. В этом случае плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в бюджет Тверской области; перевозчик несет ответственность за качественное выполнение транспортных услуг, которые по факту их оказания оплачиваются из бюджета региона.

Создание новой трамвайной ветки Екатеринбург — Верхняя Пышма

Это первая межмуниципальная трамвайная линия в России. Проект реализуется на условиях ГЧП в форме концессионного соглашения. Документ подписан в мае 2021 г. Инвестиции — около 1,9 млрд рублей. Соглашение предусматривает строительство трамвайного депо, поставку 11 трамваев и обслуживание линии в течение десяти лет. Поставщик подвижного состава — компания «ПК Транспортные системы». Она изготовит 11 односекционных полностью низкопольных трамваев модели 71-911ЕМ «Львенок» до 1 июня 2022 г.

Модернизация транспортной системы города Курска

Проект находится в стадии рассмотрения концессионной инициативы. В конце 2021 г. компания направила в администрацию Курской области конкретный план реализации проекта. Он предусматривает оптимизацию курской трамвайной сети, реконструкцию 42,6 км путей и инфраструктуры, включая восемь тяговых подстанций и депо, а также закупку 22 трамваев. Все эти меры в совокупности позволят увеличить годовой пассажиропоток с 5,6 до 7,0 млн пассажиров. Предполагаемые инвестиции в развитие городской трамвайной сети могут составить около 12 млрд рублей.

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Микросхемам готовят отечественную печать Микросхемам готовят отечественную печать

Ключевой технологией для изготовления микроэлектроники, является фотолитография

Эксперт
Нитрид галлия идет на смену кремнию Нитрид галлия идет на смену кремнию

Самый совершенный в мире транзистор создают ученые из России

Эксперт
Идеальный бюджетный шторм Идеальный бюджетный шторм

Паника из-за январского дефицита бюджета неуместна

Эксперт
Любовь Мясникова. Остров Нуреева Любовь Мясникова. Остров Нуреева

Мы с Рудиком дружили всю жизнь. Даже тогда, когда он остался на Западе

Коллекция. Караван историй
Битва за Пакистан Битва за Пакистан

Почему Имран Хан так и не смог удержать власть в Пакистане

Эксперт
Как выжить, если вам угрожает медведь, акула или волк: порядок действий Как выжить, если вам угрожает медведь, акула или волк: порядок действий

Советы, которые могут спасти вам жизнь при встречи с диким животным

Популярная механика
Плоды вулкана Плоды вулкана

Как на Курилах учатся добывать рений из вулканических газов

Вокруг света
Вы всегда делали это неправильно: 20 правил содержания домашних кошек, которые постоянно нарушают владельцы Вы всегда делали это неправильно: 20 правил содержания домашних кошек, которые постоянно нарушают владельцы

Увы, иногда наша любовь может навредить кошке. А как правильно?

ТехИнсайдер
Цемент на качелях Цемент на качелях

Российский рынок цемента неожиданно разбалансировался

Эксперт
Математический анализ Математический анализ

Как выпускник матмеха ЛГУ Александр Евневич построил торговый бизнес

Forbes
Как создать «умное» производство с роботами: пошаговое руководство для бизнеса Как создать «умное» производство с роботами: пошаговое руководство для бизнеса

Роботы могут работать на любом заводе, выполняя монотонные или опасные задачи.

Популярная механика
Британские колонисты из Южной Австралии пострадали от дефицита витамина C Британские колонисты из Южной Австралии пострадали от дефицита витамина C

Палеопатологи исследовали останки индивидов, найденных в окрестностях Аделаиды

N+1
Диета после удаления аппендицита: основные принципы и лечебное меню Диета после удаления аппендицита: основные принципы и лечебное меню

Сколько соблюдать диету после удаления аппендицита, и каким должен быть рацион

VOICE
Как планировать в мире, где нельзя ничего планировать? Как планировать в мире, где нельзя ничего планировать?

Как вернуть уплывшую из-под ног землю и взять происходящее под контроль

Psychologies
Измена: дать друг другу еще один шанс Измена: дать друг другу еще один шанс

Может ли пара пережить неверность? Да, если партнеры проявят чуткость

Psychologies
Знатные авары оказались генетически близки древним монголам Знатные авары оказались генетически близки древним монголам

Знатные авары происходили от северо-восточных азиатов

N+1
Многозадачный белок cформировал медные зубы глицер Многозадачный белок cформировал медные зубы глицер

Почему зубы морских червей по прочности похожи на бронзу

N+1
15 признаков того, что вы пьете недостаточно жидкости: восстанавливаем водный баланс 15 признаков того, что вы пьете недостаточно жидкости: восстанавливаем водный баланс

Достаточно ли вы пьете воды?

Популярная механика
Женщины в русской поэзии XVIII и начала XIX века. Фрагмент новой книги филолога Марии Нестеренко Женщины в русской поэзии XVIII и начала XIX века. Фрагмент новой книги филолога Марии Нестеренко

В России писательницы существовали задолго до Серебряного века

Esquire
Ругательская уздечка: как наказывали в Средневековье сплетниц Ругательская уздечка: как наказывали в Средневековье сплетниц

Законы несколько веков назад нередко бывали странными

Cosmopolitan
Из-за чего происходят вспышки холеры. Отрывок из книги врача Рональда Д. Герсте Из-за чего происходят вспышки холеры. Отрывок из книги врача Рональда Д. Герсте

Отрывок из книги врача Рональда Д. Герсте «Великие болезни и болезни великих»

СНОБ
Почему мы сегодня так одиноки и как искать реальные отношения Почему мы сегодня так одиноки и как искать реальные отношения

В чем причина нарастающего глобального одиночества?

Psychologies
Ночной режим съемки в смартфоне: как творится волшебство Ночной режим съемки в смартфоне: как творится волшебство

Заглянем «под капот» режима ночной съемки в смартфоне

CHIP
«Империя наций: Этнографическое знание и формирование Советского Союза» «Империя наций: Этнографическое знание и формирование Советского Союза»

Как ученые помогали вырабатывать принципы устройства СССР

N+1
5 продуктов, которые зарядят вас энергией: советы нутрициолога 5 продуктов, которые зарядят вас энергией: советы нутрициолога

Чтобы переключиться с энергосберегающего режима, нам требуется поддержка

Psychologies
Спал на голом матрасе и мог не делать домашку: как воспитывали Илона Маска Спал на голом матрасе и мог не делать домашку: как воспитывали Илона Маска

Как Илона и его брата с сестрой воспитывала экстравагантная мама Мэй Маск

Cosmopolitan
В волосах жертв ритуала капакоча обнаружили высокую концентрацию ртути В волосах жертв ритуала капакоча обнаружили высокую концентрацию ртути

Ученые исследовали семь мумий, найденных в Северном Чили

N+1
11 неочевидных, но действующих способов похудеть 11 неочевидных, но действующих способов похудеть

Чтобы похудеть, вовсе не обязательно следовать строгим диетам

Лиза
30 лет живет жизнью королевы, забыв о себе: всё об официальном двойнике Елизаветы II 30 лет живет жизнью королевы, забыв о себе: всё об официальном двойнике Елизаветы II

Мало кто знает, что у королевы Елизаветы есть официальный двойник

VOICE
Паркинсон, полиомиелит, паралич: карьера звезд с неизлечимыми болезнями Паркинсон, полиомиелит, паралич: карьера звезд с неизлечимыми болезнями

Знаменитости, которые преодолели свои заболевания и продолжили карьеру

VOICE
Открыть в приложении