Дешевле не будет
Реорганизация и модернизация городских транспортных систем позволяет сделать общественные перевозки более удобными для пассажиров, но требует значительных инвестиций

По данным консалтинговой компании Strategy Partners, которые она приводит в своем исследовании, в 2021 году в России не закрылась ни одна из трамвайных или троллейбусных городских систем, что позволяет говорить об улучшении ситуации на этом рынке. Вместе с тем парк этих транспортных средств в стране характеризуется высокой степенью изношенности: подвижной состав возрастом свыше 25 лет по трамваю составляет 59%, по троллейбусу — 22%.
По итогам прошлого года в города России было поставлено 250 трамваев и 358 троллейбусов, что соответственно на 17 и 12% больше, чем в прошлом году. Это позволило производителям электрического общественного транспорта, например одному из доминирующих на рынке — компании «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) — строить довольно-таки оптимистичные планы на будущее (см. «Как приблизить победу электротяги», «Эксперт», № 8 за 2022 год).
Сейчас же Первая компания транспортной инфраструктуры (ПКТИ, аффилирована с ПК ТС) прогнозирует, что в этом году продажи трамваев и троллейбусов в России сократятся вдвое — до 125 и 180 штук соответственно.
Тем не менее ряд проектов по модернизации систем общественного транспорта в российских городах продолжает реализовываться. Один из игроков этого рынка — компания «Мовиста Регионы». Генеральный директор этой компании Александр Советников рассказал «Эксперту» о том, какой эффект получают города за счет обновления подвижного состава и перестройки самой транспортной системы и почему регионы предпочитают здесь использовать концессионные соглашения.
— «Мовиста» — это что? Что это слово значит?
— Это специально придуманное слово. Его специально собирали, там есть move, то есть движение, есть vita — жизнь, правда, еще «эс» добавилась… Нам нужно было придумать новое слово, чтобы оно стало нашим брендом и чтобы перекликалось с тем, что мы делаем.
Сегодня «Мовиста Регионы» — материнская компания для проектов по оперированию общественным транспортом. Под любой такой проект для каждого региона создается отдельная специализированная компания. Это стандартная практика.
— В каких отношениях компания с Трансмашхолдингом?
— «Мовиста Регионы» — партнер ТМХ в реализации проектов по созданию, реконструкции и дальнейшей эксплуатации систем городского и пригородного общественного транспорта.
— Первый проект по оперированию транспортом у вас был в Твери?
— Да. Я до этого работал в Центральной пригородной пассажирской компании, это и сейчас наш партнер, там как раз были проекты в сфере организации перевозок. А затем была создана компания для реализации проектов по перевозке и оперированию в регионах. Меня туда пригласили, и часть команды туда тоже пришла из ЦППК.
— Тверской проект что собой представляет?
— Он делился на несколько частей. Первая — это анализ маршрутной сети, чтобы сделать ее оптимальной, удобной для пересадки, убрать дублирование, когда у нас по одной улице едет десять автобусов, а по соседней, где не так «вкусно» для некоторых частных перевозчиков, ездит один, и тот очень редко. Это первый шаг везде, где проходит реформа любого общественного транспорта. Он нужен, чтобы определиться, где и какой вид транспорта необходим, с какой частотой он должен ходить, какой вид автобусов нужно использовать, и чтобы найти баланс между расходами региона, доходами, которые он собирает, и удобством пользователя.
Вторая часть — это приобретение новых автобусов, набор водителей, их обучение. Хочу отметить, что реализация такого масштабного проекта стала возможной благодаря сильной воле и вовлеченности руководства региона. На запуск проекта были установлены крайне сжатые сроки — от принятия решения до поездки первого автобуса прошло всего девять месяцев. При этом каждый этап реформы был на личном контроле у руководства области.
— Автобусы покупал город?
— Нет, наша компания. Взяли в лизинг.
А дальше параллельно два этапа — перевозка и цифровая платформа. Зачем она понадобилась? Кажется, обновили пассажирский транспорт, он ездит… Что еще нужно? Но если не будет собираемости, выручки, регион не сможет закупать эту транспортную услугу. Поэтому нужна платформа, которая выявляет безбилетников, которая дает удобные способы оплаты для пассажира, чтобы он не задумывался, мог заплатить хоть телефоном, хоть банковской картой, транспортной картой — чем угодно.
У нас действует онлайн-оплата. Мы называем ее «умная оплата». Вы заходите в автобус, садитесь, не бежите к валидатору, а открываете приложение, оно видит, что вы в этом автобусе, вы подтверждаете и оплачиваете проезд одной кнопкой в приложении. Мобильное приложение считаем очень удачным: у нас более 300 тысяч скачиваний пользователями при 500 тысячах населения Твери.
— Рекламу размещаете в мобильном приложении?
— Нет, не размещаем. Пока нет. Новости региона там есть. Как дополнительный доход для региона, пусть это и небольшие деньги, может быть, будем размещать и рекламу. Но главное для этого приложения все-таки решение утилитарной задачки: построить маршрут, посмотреть расписание, оплатить проезд.
— А как можно проверить, оплатил я или нет?
— Контролер. Первое: надо понять, куда направить контролеров. Потому что можно нанять армию контролеров и она будет стоить больше, чем они выявят безбилетников. Поэтому у нас есть приложение для контролера, он видит, сколько в автобусе реально людей по датчикам пассажиропотока, которые стоят в салоне, и сколько заплатило. И система говорит ему: идешь туда, тут много безбилетников.
— Пока они придет, безбилетник уже выйдет.
— Да, наверное, возможно и такое. Но, как показывает практика, обычно мы их ловим. Например, в одном автобусе три зайца, в другом десять. Контролер один, необходимо либо второго контролера нанимать, а это уже невыгодно, либо он идет туда, где десять.
— И как много безбилетников?
— Около десяти процентов. За счет контролеров этот процент уменьшается. Задача — довести до пяти процентов. Даже с кондукторами, как вы знаете, бывают зайцы. Кто-то выходит, кто-то отказывается платить. Сто процентов не бывает.
— Если стоят турникеты, то сто процентов.
— Но тогда у вас автобус дольше стоит, значит, больше автобусов надо, больше водителей, больше затрат.
Дальше — контроль за водителем в автоматическом режиме: как он ездит. У него стоит камера, которая определяет, уснул он или нет. Даже если он отвлекается, или курит, или еще что-то, нам приходит уведомление.
— Машинное зрение?
— Да, конечно. И второе: мы смотрим еще по манере вождения. В автобусе датчик ГЛОНАСС стоит, система смотрит, как он ездит, разогнался-затормозил, какая скорость, не дай бог превысил. Очень важно медленное ускорение и торможение, соблюдение ПДД. Это все машина анализирует. Дальше по нему распечатка. И у нас в четыре раза снизилось количество ДТП.
Дополнительно — система для самого предприятия: разнарядка рейсов, диспетчеризация — единая удобная платформа. Данные у нас получаются единые, регион с ними работает, все видит. В ней же работает сам перевозчик, видит, что у него происходит на предприятии. И он не спорит с регионом, когда ему не засчитывают рейс, потому что данные одни и те же! Не то что «я вот тут ездил, посмотрите бумаги и заплатите. Нет, все автоматически!
— Как у вас с окупаемостью этого проекта?
— Окупаемость у таких проектов длинная, потому что рентабельность, когда все правильно посчитано для региона, низкая. Срок контракта у нас семь лет. Он обусловлен сроком службы автобуса, который составляет семь лет. А окупаемость начинается с шестого-седьмого года, когда идет возврат инвестиций, идет заработок. И у нас еще заемные средства, мы их возвращаем.