Subaru Ascent. Набор высоты
В нашей стране бренд Subaru долгое время являлся производителем нишевых автомобилей для не такой уж большой аудитории ценителей. А вот в Америке всё наоборот. К примеру, в прошлом году дилеры Subaru продали около 700 тысяч машин (между прочим, это больше, чем KIA или Hyundai). Новый трёхрядный кроссовер Ascent, вероятно, создавался для закрепления успеха. Я провёл с ним несколько дней и попытался понять, сможет ли он прижиться в России.
Ascent не первая попытка Subaru сделать большой семейный кроссовер. В 2005‑м японская марка выпустила семиместный Tribeca с весьма специфической внешностью, которую пришлось оперативно поправлять уже в 2007‑м. Однако в связи с низким спросом модель всё равно ушла с рынка в 2014‑м, и замены предложено не было. Два года спустя, в ноябре 2016‑го на суд публики представили концепт Viziv‑7, который и стал предвестником Ascent. Серийная машина сохранила все его основные черты, а новое название подтвердило тот факт, что над прошлыми ошибками проведена серьёзная работа, ведь рынок трёхрядных кроссоверов в США динамично растёт, и маркетологам есть с кого брать пример. Среди прямых конкурентов в Америке лучше всего продаются Ford Explorer (261 тыс. в год) и Toyota Highlander (244 тыс.). Планы Subaru продать в этом году не менее 60 тысяч Ascent с учётом прошлогодних показателей ближайших родственников, таких как Outback (179 тыс. в год) и Forester (171 тыс.), кажутся вполне достижимыми.
В Америке за рулём Subaru довольно часто встречаются представительницы прекрасной половины, и не так уж важно, о какой именно модели идёт речь. К примеру, те же Outback и Forester привлекают их простором, надёжностью и безопасностью. Вообще, большая машина здесь — удел женщины, потому что она заботится о детях, а беспечные мужчины могут ездить и на чём‑то менее громоздком. Вы скажете, что тогда уж минивэн может стать идеальным выбором многодетной Soccer mom, но не тут‑то было. Женщинам тоже не нравятся унылые автомобили, поэтому практичным минивэнам они предпочитают чуть менее практичные, но значительно более крутые кроссоверы с тем же количеством мест. В этом смысле Россия всё больше напоминает Америку. У нас тоже набирают популярность подобные в прямом и переносном смысле «гранды»: начиная от вечно молодых Ford Explorer и Toyota Highlander и заканчивая новичками вроде Volkswagen Teramont и Chevrolet Traverse. С ними и придётся конкурировать Ascent, и лёгким это соперничество не назовёшь. Кстати, на сходство Ascent и Highlander указывали не раз, хотя я, признаться, сначала не замечал ничего общего. А всё потому что сравнивал Subaru с рестайлинговой версией горца. Однако прищуренные фары и массивная решётка радиатора действительно напоминают дорестайлинговый «Хайлендер». Только не подумайте, что на это повлияло акционерное родство с Toyota — технически машины абсолютно разные.
Ascent — самый большой Subaru за всю историю марки. В основе лежит новая модульная платформа SGP (Subaru Global Platform), которую растянули и усилили дополнительными поперечинами. По технической части — спереди стойки Макферсон, сзади — многорычажная подвеска. По длине (почти 5 метров, а точнее — 4998 мм) он превосходит и Subaru Tribeca (4855 мм), и Toyota Highlander (4890 мм), но проигрывает Mazda CX‑9 (5075 мм), VW Teramont (5036 мм) и Ford Explorer (5019 мм).
Что до названия, то правильно оно читается как «ассент» и переводится как «набор высоты», то есть обратное по значению слову «диссент» (снижение). Ascent стал первой моделью с новой турбочетвёркой объёмом 2.4 л. Она представляет собой дальнейшее развитие двухлитрового оппозитника, который использовался на моделях Forester, WRX и Levorg: у него непосредственный впрыск, двухпоточный турбокомпрессор и неизменный ход поршней (86 мм), а диаметр цилиндров увеличен с 86 до 94 мм. Работая в связке с известным по другим моделям вариатором Lineartronic (с режимом имитации восьми виртуальных передач и подрулевыми лепестками), мотор развивает 260 л. с. при 5 600 об/мин и 376 Нм момента, доступных в диапазоне от 2 000 до 4 800 об/мин. Кстати, вариатор обладает универсальным характером: он может спокойно менять передаточное число, зависая на постоянных оборотах, а может в режиме кикдауна имитировать обычный автомат. Традиционно для Subaru привод только полный и реализован он с помощью электронной муфты. Хорошо известная система X–Mode помогает на бездорожье, а на асфальте в работу вступает другой ассистент — Active Torque Vectoring, который умеет притормаживать в вираже внутреннее переднее колесо, чтобы добавить тяги на наружном, помогая довернуть машину в поворот. Геометрические параметры вполне себе внедорожные: угол въезда — 17,6, угол съезда — 21,8 и угол рампы — 18,2.