Большая разница: благодаря каким технологиям новая Toyota Camry стала еще лучше
Редкий покупатель автомобиля калибра Toyota Camry задумывается о технологиях, которые использованы в его новом приобретении. Оно и понятно: главное, чтобы костюмчик сидел, то есть соответствующие опции, должный уровень статуса, комфорта и прочие пироги бизнес-класса. И мы обязательно этот самый костюмчик, то есть новую Camry, примерим вживую в ходе грядущего тест-драйва. Но это позже, а пока пристально изучим матчасть. Обещаем, скучно не будет: за формулировкой «новый седан бизнес-класса» скрывается чертовски много интересного.
Давайте с места в карьер. Вот что вы знаете о новых двигателях Camry? Ну да, прежде всего они действительно новые – тут никакого маркетингового лукавства. А конкретнее? Потенциальным покупателям то экономичность подавай, чтоб на топливе не разориться, то динамику приличную. По отдельности эти два пункта вроде бы понятны, вот только инженерам Toyota поступил запрос куда сложнее: хотим и того и другого, и можно без хлеба. Японцы призадумались и построили движки серии Dynamic Force.
На новую Camry для нашего рынка устанавливают рядные атмосферники объемом 2,0 и 2,5 литра, которые ничем не уступают наддувным моторам конкурентов меньшей кубатуры, также в линейке есть 3,5-литровый V6, хорошо знакомый покупателям с начала 2000-х годов. Новейшая модификация топового двигателя производится с 2017 года, так что в обновлении он не нуждался. А рядные «четверки» стали в самом деле мощнее и экономичнее, и тут тоже никакого лукавства. Старший агрегат A25A-FKS, к примеру, выдает 200 л. с., тогда как его предшественник развивал всего 181 л. с. Тяга выросла с 231 до 243 Н∙м. Как результат, Camry 2,5 теперь и едет бодрее: разгон до 100 км/ч вместо 9,9 секунды занимает 8,7. При этом потребляет движок по паспорту теперь на полтора литра меньше – 6,8 литра на «сотню» в смешанном цикле. Вы хотели всего и сразу? Получите, распишитесь.
С 2,5-литровым движком все понятно, а как насчет того, что поменьше? От 2-литрового агрегата покупатели хотят того же, но ведь его возможности поскромнее будут. Задачка оказалась не из простых, но японские инженеры сдюжили. Мощность двигателя M20A-FKS осталась прежней – 150 л. с., но это только в России, чтобы оптимизировать расходы по транспортному налогу. На остальных рынках этот агрегат выдает более 170 л. с., и в этом его главная фишка: 170 «сил» с пары «атмосферных» литров. Показатели тяги (206 Н∙м) позволили перешагнуть рубеж 100 Н∙м с литра, причем без обычной форсировки по оборотам. Вот он – показатель эффективности безнаддувного мотора.