Михаил Парнев: Самолет нельзя просто взять и быстро собрать
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) – крупнейшая лизинговая компания в России по объему портфеля. По решению президента Владимира Путина она переходит от Минтранса с Минфином под управление госкорпорации ВЭБ.РФ. ГТЛК является, с одной стороны, проводником госсубсидий в коммерчески непривлекательные сегменты транспорта и коммерческим игроком на более развитых рынках – с другой. О сочетании ролей в компании, работе с новым акционером, необходимости создания российских самолетов и контроле за возрастом морских судов в интервью «Ведомостям» рассказал гендиректор ГТЛК Михаил Парнев.
– Если верить годовому отчету компании, то ГТЛК позиционирует себя как инструмент по реализации государственных задач и нацпроектов. А как вы формулируете для себя положение компании на рынке – как одного из крупнейших игроков внутри него либо как обособленного инструмента реализации госполитики в области транспорта и промышленности?
– Модель ГТЛК как раз построена на сочетании двух ролей. Мы реализуем функцию института развития в тех сегментах, где рынок нужно создать или поддержать. А в зрелых, таких как, например, железнодорожный транспорт, мы работаем как коммерческий игрок и конкурируем в рынке наряду с остальными участниками. Это около 5–7 крупных лизинговых компаний.
Одна из характеристик транспортной отрасли – ее капиталоемкость. Любые новые проекты сегодня требуют очень больших первоначальных вложений. А учитывая текущую стоимость денег, без поддержки государственного института развития в ряде секторов – как, например, общественный транспорт или авиация – не обойтись.
– А если посмотреть на этот вопрос с точки зрения вашего портфеля и его размера?
– Наш портфель демонстрирует сочетание двух функций. Почти 70% (1,9 трлн руб.) занимает железнодорожный транспорт, как я уже сказал, чисто коммерческий сегмент, работающий без механизмов господдержки. Вторая часть портфеля – это программы с государственной поддержкой: общественный транспорт, авиация, водный транспорт.
При этом в лизинге беспилотников мы единственные, а, например, в авиализинге две компании: мы и дочерняя организация «Ростеха» «Авиакапитал сервис». Причем они в основном занимаются МС-21, а мы – всеми остальными типами гражданских судов.
– В тех же беспилотниках и общественном транспорте господдержка покрывает до 30–40% стоимости финансирования. Многие лизинговые компании неоднократно говорили, что при такой модели доступа к субсидиям они не могут конкурировать по ставке и срокам с вами. Где, по-вашему, проходит граница между господдержкой отрасли и фактическим созданием преференций для одного из игроков?
– Граница проходит там, где поддержка перестает формировать рынок и начинает вытеснять частных игроков из уже зрелого сегмента. В зрелых сегментах должна работать конкуренция. В новых и капиталоемких – институт развития берет на себя риски, которые коммерческий рынок пока не готов нести. В таких сегментах господдержка – это не преимущество отдельной компании, а инструмент формирования рынка. Именно поэтому модель «одного окна» здесь оправданна. Она концентрирует ответственность за сроки, параметры поставок, целевое использование бюджетных средств и конечный результат.
Я был бы счастлив, если бы весь транспорт был чисто конкурентным. И мы к этому движемся.
– Все правильно, но господдержка позволяет вам выигрывать те конкурсы, участие в которых для ваших конкурентов экономически нецелесообразно.
– У нас и, как вы говорите, конкурентов разные цели и задачи. Цель ГТЛК – решить отраслевую задачу, а не гнаться за краткосрочной прибылью в моменте. В то время как коммерческие и кэптивные банковские лизинговые компании действуют по другому принципу. Их ключевая цель – маржинальность бизнеса, скорость возврата инвестиций.
Наша же маржа по проектам с господдержкой установлена распоряжениями правительства, поэтому условия для нас довольно жесткие, а ответственность высокая. При этом наш статус и наш масштаб позволяют нам сохранять баланс, работая со всеми регионами вне зависимости от их бюджетной обеспеченности, а не только с самыми богатыми.
«Ключевой ограничитель сегодня – стоимость денег»
– Передача ГТЛК в управление ВЭБа пошла на пользу бизнесу лизинговой компании?
– Я уверен, что для нас точно будет синергия от объединения экспертизы, в первую очередь – финансовой, усиления координации с другими институтами развития, четкой привязки к национальным целям.
– Что-то поменялось в операционной деятельности ГТЛК?
– Мы безусловно сближаемся с ВЭБом и другими институтами развития группы, у нас происходит обмен лучшими практиками, но с операционной точки зрения компания сохраняет управленческую модель и текущие бизнес-процессы.
– У вас довольно крупный убыток в I квартале – 10,5 млрд руб. (РСБУ) из-за трат на резервы по инвестициям в лизинг, 16 млрд руб. Это больше, чем за весь прошлый год. Зачем потребовались такие резервы?
– Весь прошлый год у нас была очень высокая ключевая ставка, что привело к высокой стоимости заемного финансирования. Основной объем резервов пришелся на железнодорожный сегмент. Это следствие текущего макроэкономического цикла: высокая стоимость фондирования и снижение доходности операторов в начале года потребовали более консервативной оценки рисков по портфелю.
При этом уже в апреле мы увидели рост погрузки на сети РЖД и улучшение конъюнктуры на ряде экспортных направлений, прежде всего в угле. Это постепенно отражается на ставках аренды вагонов и финансовом состоянии операторов. Поэтому мы ожидаем, что по мере стабилизации рынка резервы будут восстанавливаться.