Популярная механикаСтиль жизни
За двоих
Lexus до недавних пор предлагал два почти одинаковых по размерам, но разных по идеологии седана: переднеприводный ES и заднеприводный GS. Второй был ощутимо мощнее, дороже, продавался хуже, поэтому в итоге пошел под самурайский меч. В конкуренции выжил только ES, седьмое поколение которого мы испытали в столице кантри и на родине бурбона.
После ушедшего с европейского и российского рынков GS все ставки в бизнес-классе Lexus сделал на ES. Разговор не только о космическом дизайне – японцы всерьез собрались научить седан ездить не хуже немецких авто: на это намекали шпионские снимки, на которых закамуфлированный ES катался по извилистым дорожкам в компании Mercedes-Benz E-класса, BMW 5-й серии и Audi A6. Это было необходимо, потому что новый ES впервые будет представлен на рынках Западной Европы.
Седан построен на модульной платформе GA-K и стал на 66 мм длиннее, на 5,1 мм ниже и на 45,7 мм шире, чем его предшественник. Колесная база подросла на 50,8 мм, передняя колея – на 10 мм, задняя – на 37 мм. В конструкции кузова теперь использованы алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска стала многорычажной, а за спинкой заднего сиденья установлена V-образная распорка.
Хотя конструкция передней подвески в целом позаимствована у предыдущей модели, был изменен угол наклона стойки, на 2 градуса увеличился угол кастора и на 8 мм выросло плечо обкатки. Заодно на 40 мм увеличился диапазон регулировки руля по вылету и на 30 мм – по углу наклона. В России и на других восточных рынках новый