Заменит ли нейросеть авиатехников?
За последние пару лет развитие искусственного интеллекта, которым долгие десятилетия грезили фантасты, пережило настоящий термоядерный взрыв. Ударная волна подмяла мировую экономику: сокращено множество людей, взлетели цены на компьютерные комплектующие. Правда, этот «интеллект» пока все же очень искусственный: хорошо справляясь с рутиной, он глухо «садится на мосты» в нестандартных задачах, но самое печальное – он не подает при этом виду, что растерялся. Поэтому чем более творческие стоят задачи, тем менее успешен в них ИИ.
Казалось бы, авиация – среда совершенно нетворческая, там давно все загнано в рамки, обставлено инструкциями, предусмотрено и контролируется. Каждое движение пилота предписано руководством по летной эксплуатации (РЛЭ, оно же FM – flight manual), каждое действие техника при периодическом обслуживании – руководством по технической эксплуатации (РТЭ или AMM – aircraft maintenance manual), техника при поиске неисправностей – руководством по поиску и устранению неисправностей, также известным как РПУН или FIM – fault isolation manual...
Однако сложная машина нет-нет да подкинет такой ребус, что справится не всякий человек. Куда уж роботу с загруженным РПУН, пусть даже с самой совершенной нейросетью образца 2026 года? Крутить гайки, искать трещины, находить другие типовые дефекты он вполне сможет, но причины некоторых неисправностей порой совсем не там, где ждешь. Вот несколько примеров с предисловиями, поясняющими принцип работы отказавшей системы.
На большинстве реактивных самолетов проектов 1960–2000 гг. применена основная система электроснабжения переменного тока стабильной частоты 400 герц. Основа ее – привод-генератор, или IDG (integrated drive generator). Дело в том, что обороты двигателя меняются, а синхронный генератор переменного тока выдает напряжение стабильной частоты лишь при стабильной частоте вращения – на то он и синхронный. Поэтому приводится генератор через планетарный редуктор, одно звено которого приводится от двигателя, а другое – от вспомогательного привода, который добавляет или убавляет оборотов. Планетарный редуктор суммирует обороты. Более современные машины (Airbus A320, Ан-124 «Руслан», Ту-204) оснащены интегральными приводами-генераторами, где и редуктор, и вспомогательный гидропривод с регулятором, и генератор собраны воедино и работают в масле, даже генератор охлаждается маслом.
А на машинах постарше, вроде Ил-76 и Ту-154, стоят воздушные приводы постоянных оборотов – ППО. Роль вспомогательного привода играет маленькая воздушная турбина, работающая на воздухе от компрессора двигателя. Воздух дозируется заслонкой, приводящейся от регулятора через тягу. Несмотря на кажущуюся неуклюжесть, система крайне надежна. Но «крайне» – увы, не «абсолютно». Автор этих строк выявил на одном из Ту-154М при сдаче после капитального ремонта странный дефект: на двух двигателях частота раскачивалась в пределах 390–410 Гц с периодом 3–4 секунды. Это было чуть за гранью допуска, но, главное, – сам факт раскачки, а не устойчивого отклонения, которое можно было бы исправить настройкой регулятора (РППО). Начался долгий и витиеватый поиск.