Тепловозы России
Прямые потомки советских
В воздухе пахло осенью. Это время ужасно – голые ветки, прелые листья на земле, а выхолаживающаяся из воздуха влага, кажется, забирается под кожу и там тиранит рецепторы холода, пуская людей в пляску для сугреву. Песчинки воды оседали на цистернах и потихоньку смывали с их боков нефть, что полдня назад пролили кротовские заправщики, отводя наливные рукава от горловин… А в кабине старой «чмухи» стояло лето: веселые салатовые стены, желтый пульт и теплый свет плафонов. И тепло от жужжащего калорифера. Машинист, пару лет назад ушедший из поездов и теперь ночевавший три ночи из четырех дома, плавно подвел красно-серый корабль к составу и почти невесомо прицепился.
– 69-67, отцеп на пятнадцатом готов, поехали, – прохрипел голосом составителя динамик.
– Понятно, отцеп на пятнадцатом пути готов, поехали на горку, 69-67, машинист Карасев.
Слушая работу аппаратной камеры, командир перевел реверсивную, убедился в переводе реверсора и набрал первую позицию. Аппаратная хлопнула еще раз включились поездные, тепловоз плавно потянул. Первый метр – и контроллер с небольшими задержками переместился еще на несколько позиций, дизель взрычал, еле слышно засвистел турбокомпрессор. Но это было лишним: рельсы, в масле нефти катаясь, работать совершенно не хотели, колес не держали. Локомотив поскользнулся и обиженно завыл.
Старый волк отреагировал быстро: вернул контроллер, дал двигателям успокоиться и принялся плавно добавлять снова, ногой придавливая педаль подачи песка. Прощелкав положенные позиции, рука взялась за свисающую с потолка трубку радиостанции:
– Нечетная горка!
– Кинель, нечетная горка, Будашов.
– Саня, твою дивизию, ты мне сколько отцепа нагрузил? Забыл, что у меня чмуха?
– Понял, Сергеич, не повторится.
Худо-бедно разогнавшийся локомотив тем временем подлетал к самому сложному месту – горбу сортировочной горки. «Подлетал»... Питерские скоростники со скорости двадцать километров в час надорвутся от смеха – у них на дисплеях БЛОКа порой лишний нолик светится, что им эти 20? Но одно дело – летать ночами через пустынные болота Новгородчины, совсем другое – этими же ночами ползать по извилистым кишкам сортировки на старом тепловозе, выпущенном в прошлом веке в единой еще Чехословакии. Каждой работе – своя скорость. А в окне тем временем проплыл огромный, длинный и узкий, словно акула, ТЭМ7А, работающий сегодня на нечетной горке вместе с ветераном ЧМЭ3Т. Ему, восьминогому пауку, любые составы по плечу, скоро весь парк заменят, работать станет проще.
Но пока надо быть повнимательнее.
– 69-67, остановка, роспуск.
– 69-67 понял, роспуск, Карасев.
Уставшая левая рука – она у машинистов порой работает больше правой – толкнула контроллер за ноль. Аппаратная камера снова прохлопала, в заднем капоте взвыл вентилятор – пошло электрическое торможение. Над верхними жалюзи стоял столб дрожащего горячего воздуха с клубами пара – вода как-то умудрилась попасть через жалюзи на пластины реостата и сейчас кипела. Долго ли, коротко ли, но вентилятор стих, загорелась желтая лампочка замещения, отцеп встал. Реверс вперед, первая поз... И что? Тормозной переключатель развернулся, а тяги нет. Машинист, словно ртуть, перетек к аппаратной камере, открыл ее и посветил фонариком на аппарат. Ну вот, на поездном контакторе палец блокировки отломился! Что удивляться, если тепловоз полтора ресурса выработал...
Достав из сумки перемычку, ветеран, когда-то целый инструктор колонны электровозников, быстро зашунтировал пораженный участок и сел обратно в кресло. Щелк – и тепловоз потянул. Точнее, потолкал вагоны на горку. Движенцы, кажется, и не заметили задержки. «Будет перерыв – пересажу провод», – подумал командир. Ему такая мелочь даже не кажется проблемой, куда там салажатам нового поколения, что «Игру престолов» по телефону смотрят, а случись чего – тормозной от реверсора не отличат... Впрочем, старые времена уходят, сейчас работа стала совсем другой. Лишь конфликт отцов и детей вечен.
По роду службы локомотивы делятся на три типа: маневровые, грузовые и пассажирские. Задача первых – ползать по станциям и подъездным путям, развивая большую тягу на малых скоростях. Их сила тяги, как правило, резко падает после скорости 15–20 км/ч. Грузовые локомотивы обязаны как трогаться с большой силой тяги с места, так и сохранять ее до скорости 40–60 км/ч. Пассажирские локомотивы с места тянут не очень, зато сохраняют тягу до скорости 140–160 км/ч. Так как мощность – произведение силы и скорости (P = Fv), то маневровому локомотиву много мощности не надо, а вот грузовому и пассажирскому она нужна: у первого она идет на первый множитель, у второго – на второй. Рядом на графике нанесены тяговые характеристики трех тепловозов, что сейчас производит Россия, а по ходу статьи будут разобраны их история и особенности.
Железнодорожная промышленность стран соцлагеря работала на ура: заводы самого СССР тысячами выпускали грузовые электровозы, грузовые и пассажирские тепловозы, электропоезда. Чехословакия поставляла пассажирские электровозы, автомотрисы и делила пополам с Брянским и Ворошиловградским заводами поставки маневровых тепловозов: советские заводы выпустили более 10 тысяч тепловозов с электропередачей ТЭМ1 и ТЭМ2, а ЧКД Прага выпустила несколько сотен 750-сильных ЧМЭ2 и около 8 тысяч куда более мощных ЧМЭ3. 1200-сильные ТЭМ2 помимо Министерства путей сообщения поступали также на промышленные предприятия – в силу и дешевизны (167 тысяч брежневских рублей), и «проходимости» ходовой части, а более мощные и дорогие ЧМЭ3 (1350 л. с., 330 тыс. руб.) почти все достались МПС.