Пригородные поезда России и ее соседей
За сто с лишним лет здесь мало что поменялось: капуста да картошка ровными рядами в огороде, глинобитная хата, колея неподалеку. И хата, и ее хозяева в молодости вдоволь насмотрелись на снующие по колее обильно коптящие паровозы, потом на высоколобые тепловозы с круглой, словно эркер, кабиной... Но те локомотивы-ветераны ушли вместе с двадцатым веком, сейчас между Николаевом и Доли́нской ходили жутковатого вида 2ТЭ10М да пару раз в день пробегал скорый пригородный поезд. Именно он сейчас и заливал выжженные солнцем поля да огороды бархатистым звуком дизеля. Почему-то только одного – второй молчал.
В головную кабину вернулся помощник. Вынув из ушей приборные лампочки – лучшие беруши, он с какой-то безысходной веселостью сказал машинисту:
– Назарыч, бильше третьои не давай, чотыры колы дав – колэкторы покраснилы.
– Да воно вже нэ трэба, пивгодыны намазалы, наступна Долы́нська...
На контроллере старого венгерского поезда пять ходовых позиций, словно пять ступеней педали газа. Первая позиция – мягкое трогание на холостых, пятая – полная мощность. Но состояние пережившей назначенный срок машины было ни к черту: первый дизель потерял воду и его пришлось остановить, а второй, как сказал помощник, больше третьей позиции не выносил. Топливо не успевало сгорать в цилиндрах и догорало в коллекторах, воспаляя их до малинового свечения. Но уход воды, если очень повезет, бригада за пару часов стоянки в Долинской найдет и вернется домой на двух дизелях. А с расстроенной топливной аппаратурой в пункте оборота ничего не сделаешь: поезд, почитай, потерял половину мощности. Чтобы вернуть ему былую бодрость – в депо нет ни запчастей, ни людей, впору выцеплять один вагон, а состав и так приходит в Николаев битком...
С грехом пополам разогнавшись, когда уже пора было тормозить, машинист на предельных сорока километрах в час влетел на боковой путь. Хорошо, что станция почти пуста и дежурная открыла маршрутный светофор – не надо уныло прибывать под красный, за четыреста метров скорость не более двадцати, за сто – не более пяти... Маршрутный предупредительно горел желтым – лети, но не увлекайся, у платформы встань! А на соседнем пути разыгрывалась привычная сценка: электровоз переменного тока прицеплялся к электропоезду постоянного тока. Через час синий утюжок ВЛ60ПК вернет электричку туда, откуда взял – на первый путь соседней станции Ти́мково. Там он ее оставит, убежит на другой путь, а дежурная по станции задаст электропоезду маршрут в сторону Кривого Рога. Согласно маршруту, род тока в контактной сети сменится – и ЭР1 без опаски поднимет свои токоприемники.
Машины постоянного и переменного тока, словно земляне и серые люди из ефремовского «Сердца Змеи»: могут стоять на соседних путях, разделенные барьером междупутья, одна может тянуть другую, однако они дышат токами разного рода и поэтому никогда не могут одновременно коснуться своими токоприемниками одного провода. Вроде бы можно создать электропоезд или электровоз двойного питания – и на постоянное напряжение 3 кВ, и на переменное 25 кВ, 50 Гц, но почему-то МПС СССР таких электровозов заказало меньше сотни, а электропоездов и вовсе ни одного – и нельзя было без пересадки доехать из Красноуфимска в областной Свердловск, из Новосибирска в Барнаул, из Москвы в Смоленск, да хотя бы из того же Кривого Рога в Долинскую...
В предыдущей статье указано, что СССР успешно производил как дизель-, так и электропоезда, последними обеспечивая даже некоторые страны соцблока. С дизель-поездами ситуация была несколько иная: 2/3 машин советские ЖД получили из Венгрии, однако и оставшаяся треть (более 300 поездов), произведенная Рижским вагоностроительным заводом, – цифра внушительная. Тем более рижский ДР1 был куда современнее венгерского Д1.
Однако Советский Союз распался, монопольный поставщик моторных вагонов для железных дорог остался в независимой Риге, а огромной России достались лишь производители электровагонов метрополитена – Мытищинский машиностроительный и Егоровский (Ленинград) вагоностроительный заводы. И это в стране, в ряде мест которой железная дорога являлась единственным общедоступным транспортом! Между тем «на вооружении» стоял ряд поездов производства конца 1950-х – начала 1960-х годов, календарная наработка которых семимильными шагами шла к сорока годам, что сильно превышает назначенный срок службы.
Помог советский размах: еще в 1987 году на подмосковном Демиховском машиностроительном заводе началось строительство корпусов для производства вагонов электропоездов. Рижский завод с нагрузкой не справлялся, и было решено в Демихове выпускать прицепные (безмоторные) вагоны, тогда как производство моторных оставить в Риге. Распад СССР в 1991 году на запуск производства не особо повлиял: в 1992 году ДМЗ выпустил первый промежуточный прицепной вагон, в 1993-м – головной прицепной. Из рижских моторных и демиховских прицепных вагонов был собран первый ЭД2Т – электропоезд демиховский. Это практически полный клон латвийского электропоезда постоянного тока ЭР2Т, даже внешние отличия чисто косметические: козырьки над буферными фонарями да крылатая эмблема ДМЗ вместо букв RVR. Из заметных отличий внутри – расширенные тамбуры, что удлинило кузов почти на 2 метра (21,5 м против 19,6).
Следующий очевидный шаг демиховцы сделали в 1994 году – наладили выпуск и моторных вагонов на постоянное напряжение 3 кВ, а еще через год выкатили ЭД9Т – копию ЭР9Т, поезд на переменное напряжение 25 кВ, 50 Гц. Пусть крупнейшие Москва, Петербург, Екатеринбург и Новосибирск электрифицированы постоянным током, но электропоезда нужны были и Казани, Ростову-на-Дону, Красноярску, Владивостоку и другим городам, где на ЖД переменный ток.
Завод, начавший в 1935 году с выпуска химических аппаратов, а в 1947-м освоивший производство узкоколейных вагонеток, вышел на новый уровень отличными для 1990-х годов темпами и начал состав за составом закрывать потребности МПС. В 1997 году началось производство модернизированных поездов ЭД4М (постоянный ток) и ЭД9М (переменный ток), от первых машин они отличались прежде всего внешним видом кабин головных вагонов. В таком виде с мелкими изменениями (другие автоматические двери, беззазорные сцепные устройства, «косые» буферные фонари) ЭД4М выпускались по 2016 год, сделано почти 500 поездов. Параллельно выпускались и ЭД9М – их выпущено порядка 250, последний покинул ворота завода в 2012 году.
Одновременно с Демиховским выпуском электропоездов занялся и Торжокский вагоностроительный завод (Тверская область). Основанный в 1916 году как парк железнодорожных войск, с 1962 года ТорВЗ выпускал грузовые вагоны, а в 1993-м изготовил свой первый электропоезд – ЭТ2-001. Само собой, это тоже был клон ЭР2Т. Первые партии поездов, как и в случае с ЭД2Т, были почти неотличимы от рижских, а в 1999 году завод выпустил ЭТ2М-028 – первую машину с новой формой кабины. Всего до 2010 года Торжок выпустил 143 электропоезда, но дальше над заводом сгустились тучи.