Северный широтный ход: полярный долгострой никак не оттает
Семисоткилометровая железная дорога на севере Ямало-Ненецкого автономного округа не построена, так как оказалась ненужной ее потенциальным грузовым эксплуатантам. Социальная часть СШХ — мост через Обь у Салехарда — нужна жителям округа. Это другой проект, требующий бюджетного финансирования
Есть в российской инфраструктурной истории особый проект. На бумаге он давно просчитан, одобрен президентом и обеспечен концессией, а в реальности это семь сотен километров полярной тундры и вечной мерзлоты, через которые так и не проложили рельсы. Речь идет о Северном широтном ходе (СШХ). Дорога, о необходимости которой говорили еще при Сталине, вспомнили в постсоветской России уже в нынешнем веке, на волне освоения северных богатств и сухопутной поддержки Севморпути, должна была быть достроена к 2015 году, потом к 2023–2025 годам, а в конце 2025-го правительство направило в Кремль доклад о приостановке концессионного соглашения на три года. Формально проект поставлен на паузу. Но фактически речь идет о признании несостоятельности финансовой модели проекта стоимостью свыше 800 млрд рублей.
От Трансполярной магистрали до концессии
Идея железной дороги, которая связала бы запад и восток Ямало-Ненецкого автономного округа, спрямляя обходной маршрут через Югру и Тюменскую область, не нова. Еще в конце 1940-х годов силами заключенных ГУЛАГа строилась (с двух концов навстречу друг другу) знаменитая Трансполярная магистраль Чум — Салехард — Игарка, от которой после смерти Сталина остались брошенные насыпи и недостроенные мосты. Современная реинкарнация проекта стартовала в начале 2000-х годов. В 2003-м была создана Ямальская железнодорожная компания, а спустя пару лет идея переросла в масштабную программу «Урал промышленный — Урал полярный», в рамках которой и родилось название «Северный широтный ход».
Дальше последовало десятилетие проектных итераций. В 2010 году утвердили линию Салехард — Надым со шпалами, не подходящими для вечной мерзлоты; проект пришлось переделывать. В 2011-м к нему пытались привлечь Deutsche Bahn International, в 2013-м — чешскую OHL ŽS с кредитом на 1,5 млрд евро от чешских банков. Все эти конструкции рассыпались. Наконец, в 2016 году РЖД и правительство ЯНАО подписали соглашение о строительстве, а в августе–октябре 2018 года было заключено первое в истории российских железных дорог концессионное соглашение между Росжелдором (концедент) и специально созданным ООО СШХ (концессионер). Соглашение охватывало финансирование, строительство и последующую эксплуатацию нового участка: концессионер отвечает за содержание дороги в течение 35 лет после ввода в эксплуатацию, а не только за стройку.
На момент подписания 50,1% ООО СШХ контролировали структуры крупного частного подрядчика РЖД компании «Спецтрансстрой» Юрия Рейльяна и Виктора Пигина, а 49,9% принадлежало «дочке» монополии «КРП-Инвест». Позднее доля структур РЖД в капитале компании выросла более чем до 99,9%. При этом весьма показательно, что потенциальных интересантов будущей дороги — крупных грузоотправителей — в рядах концессионеров так и не появилось. Символическую капсулу в основание моста через Обь в районе Салехарда заложили 11 мая 2018 года и. о. министра транспорта Максим Соколов, глава РЖД Олег Белозёров и губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин.
Проект СШХ представляет собой строительство однопутной неэлектрифицированной железнодорожной магистрали протяженностью 707 км по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево (см. карту), которая должна соединить Северную железную дорогу со Свердловской. Кроме того, проект предполагает модернизацию действующих участков Северной и Свердловской железных дорог на подходах к участкам нового строительства.
Технически проект был разбит на восемь источников финансирования и три зоны ответственности. Самый дорогой участок нового строительства Обская — Салехард — Надым (498 км, включая совмещенный железнодорожно-автомобильный мостовой переход через Обь между Салехардом и Лабытнанги на левом берегу реки) строит концессионер ООО «СШХ» на кредитные и квазиакционерные средства (К ним относятся субординированные займы банков и капитальный грант из бюджета, которые, в отличие от обычного кредита, не имеют приоритета при возврате и фактически несут часть проектного риска, но формально в уставный капитал компании не входят).
Реконструкцию существующих линий Коноша — Чум — Лабытнанги (протяженностью около 1667 км) и Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево (188,1 км) ведет РЖД за счет инвестпрограммы, региональных денег и средств ФНБ. Наконец, участок Надым — Пангоды (104,1 км) модернизирует «Газпром».
Заявленная провозная мощность СШХ составляет 23,9 млн тонн грузов в год. В основу грузовой базы изначально были заложены стабильный газовый конденсат ЗАО «Роспан Интернешнл» и АО «Геотрансгаз» — сырье, добываемое на месторождениях Уренгойского узла и отгружаемое со станций Коротчаево и Фарафонтьевская, а также продукция Новоуренгойского газохимического комплекса (НГХК) «Газпрома»: полиэтилен низкой плотности (проектная мощность до 400 тыс. тонн в год с перспективой роста до 1,2 млн тонн), широкая фракция легких углеводородов (до 400 тыс. тонн в год) и метановая фракция. Все это должно производиться в восточной части ЯНАО и вывозиться в западном направлении, в основном на экспорт. При этом надо сразу оговориться: по состоянию на июнь 2026 года надежной публичной информации о запуске в промышленную эксплуатацию НГХК не было.
Зачем нужна трасса
Аргументация в пользу СШХ за двадцать лет не изменилась. Сейчас, чтобы попасть из восточной части Ямала (Новый Уренгой, Коротчаево, Надым) в западную (Салехард, Лабытнанги) и далее в направлении европейской части России и портов Северо-Западного бассейна, нужно делать значительный крюк через Ханты-Мансийский автономный округ и Тюменскую область. По расчетам, заложенным в паспорт проекта СШХ 2015 года, прямая связка через Обскую сокращает плечо для основных грузоотправителей на 200–1000 км в зависимости от направления. Для нефтегазохимической продукции Новоуренгойского газохимического комплекса «Газпрома», а также для стабильного газового конденсата «Роспана» и «Геотрансгаза», который сегодня отгружается со станций Коротчаево и Фарафонтьевская по существующей южной ветке, это в теории не абстрактная экономия, а прямое снижение логистических издержек на тонну продукции. Оговорка «в теории» здесь важна: как будет показано ниже, на практике именно эти грузоотправители десятилетиями продолжают возить свою продукцию старым маршрутом, а не инвестировать в строительство СШХ.
Вторая линия аргументации — геополитическая и инфраструктурная: СШХ как часть Трансарктического транспортного коридора должен обеспечить сухопутный подход к Северному морскому пути и порту Сабетта. Здесь нужна важная оговорка: проектная железнодорожная линия Бованенково — Сабетта протяженностью около 170 км — это уже не «классический» СШХ, а отдельная инициатива властей ЯНАО, которую иногда называют СШХ-2. Проект обсуждался с 2015 года в формате ГЧП с группой ВИС, но соглашение было расторгнуто в 2019 году, и с тех пор СШХ-2 существует скорее как строчка в региональных стратегиях, чем как финансируемая стройка. При этом СШХ как таковой должен разгрузить одновременно и БАМ с Транссибом (Восточный полигон), и западные маршруты на порты Балтики, где после 2022 года резко выросли геополитические риски. Нынешний губернатор Ямала