Роботранспорт: держите руки на руле
Российские власти планируют в ближайшем будущем начать передачу транспорта под управление роботов. Но пока бизнес смотрит на роботизацию движения скептически: выгода от внедрения беспилотников в транспортные системы в большинстве случаев неочевидна
Через пять лет две трети парка московских трамваев будут беспилотными. В столичном метро в тестовом режиме запущен беспилотный поезд, который к концу текущего года будет двигаться без машиниста в кабине, в следующем году он уже начнет перевозить пассажиров, а к 2030 году в московской подземке беспилотной будет целая линия метро. Эти и другие заявления прозвучали на масштабном совещании, которое прошло в московском электродепо «Аминьевское» с участием президента Владимира Путина и было посвящено развитию беспилотного транспорта в России.
Впрочем, беспилотное метро в крупных мировых мегаполисах уже почти полвека как не новость, и в России оно запускается с сильным отставанием от других стран. Например, в Японии первая беспилотная линия (Kobe Port Liner) появилась в 1981 году, в 1985-м такой же транспорт заработал во французском Лилле. Сейчас подземные поезда без машинистов распространены по всему миру — например, в Китае общая протяженность линий беспилотного метрополитена исчисляется сотнями километров.
Но Россия, пусть и с опозданием, встает на рельсы развития беспилотных пассажирских перевозок не только под землей, но и в сфере автомобильного, водного, железнодорожного, а также воздушного транспорта. «И в нашей стране, да и во всем мире происходит настоящая революция в сфере транспорта. По своему масштабу она подобна технологическому, инфраструктурному сдвигу рубежа девятнадцатого—двадцатого веков, — заявил на совещании президент. — Сегодня нам также нужно формировать национальную индустрию беспилотного транспорта на суверенной технологической и производственной платформе с опорой на собственные научные и инженерные школы». Каковы же перспективы реализации этих масштабных планов?
Беспилотный мираж
В России основная часть грузов и пассажиров перевозятся автомобильным транспортом, поэтому наибольшее значение для страны имеет внедрение беспилотников-автомобилей на дорогах общего пользования. Человек, сидя в машине на водительском сиденье, читает газету или смотрит фильм, в то время как авто само везет его в пункт назначения — такую картину хайтек-визионеры рисуют последние десятилетия, обещая, что беспилотное будущее автомобильного транспорта вот-вот наступит.
Но робомобили в массовом порядке на дорогах всё никак не появляются, прогнозы авторитетных аналитических компаний не сбываются. PricewaterhouseCoopers и JPMorgan в 2018 году прогнозировали, что к 2025-му в мире будет продано более 10 млн беспилотных автомобилей, а аналитики Frost & Sullivan тогда же смело предполагали, что в 2025 году доля продаж беспилотных авто может достигнуть 40% всего мирового рынка легковых машин. Однако в реальности по итогам прошлого года число беспилотных автомобилей насчитывает не более 500 тыс. единиц, причем по дорогам общего пользования они продолжают передвигаться преимущественно в экспериментальном режиме.
Напомним, что Ассоциация по стандартам в транспорте, SAE International, классифицирует автономное вождение по шести уровням: от нулевого (полностью управляет человек) до пятого (полная автономность). И до сих пор большинство представленных на рынке систем находятся на уровне 2–3, то есть требуют постоянного контроля водителя. Например, в автомобилях Tesla система с громким названием Autopilot и Full Self-Driving (FSD) на самом деле юридически относится к уровню 2. И хотя Tesla декларирует, что только в Северной Америке этими системами пользуются более 400 тыс. человек, до сих пор компания требует от водителей держать руки на руле и нести ответственность за управление.
То же самое можно сказать о системах других автопроизводителей. Да, такие компании, как американская Waymo (подразделение Google) или китайская Baidu вывели на дороги США и Китая автомобили 4-го и 5-го уровня автономности, но до сих пор это происходит в экспериментальном режиме и с соблюдением строгих мер регулирования. И даже при том, что разработчики беспилотников уже накрутили немалый километраж тестовых поездок, аварии с их участием на дорогах все еще случаются. Поворотным моментом в индустрии считается авария в 2018 году, когда беспилотный автомобиль Uber в американском штате Аризона не смог идентифицировать на дороге женщину-пешехода с велосипедом, в результате чего она погибла. С тех пор инциденты, в том числе с летальным исходом, с системами помощи водителю случаются регулярно. Недавний громкий пример — трагическое столкновение в китайской провинции Аньхой весной прошлого года, когда автомобиль Xiaomi SU7 с включенной функцией NOA (навигация с автопилотом) врезался в ограждение дороги, в результате чего погибли три студентки. Или вот совсем недавно, перед новогодними праздниками, в Китае седан с активированным режимом автоматической парковки вдруг упал в водоем, но в этом случае обошлось без человеческих жертв.
Автопилоты в России
В России к беспилотникам на дорогах относятся осторожнее, чем в других странах. Если в США робомобилям было юридически позволено появляться на дорогах общего пользования еще в 2012 году, то в РФ экспериментальная эксплуатация машин без водителей была разрешена только в 2018-м. Позже, в 2022 году, новым постановлением правительства был утвержден экспериментальный правовой режим для эксплуатации беспилотного транспорта, который сейчас распространяется на 13 российских регионов. Специальный же закон о регулировании беспилотных транспортных средств в России обещали представить до конца 2025 года. Но, по последним заявлениям представителей Минтранса, в том числе на упомянутом выше совещании с президентом, проект федерального закона о регулировании движения высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) 5-го уровня автономности на территории РФ планируется внести в правительство в первом квартале 2026-го.