Поедут с бананами, вернутся с рыбой
Компания «Полярная звезда» — один из пионеров доставки скоропортящихся грузов в сорокафутовых рефрижераторных контейнерах — в 2025 году заняла почти треть сегмента перевозок по сети РЖД и доставила с Дальнего Востока в центральную часть страны 25% рефконтейнерных объемов рыбы и морепродуктов
Если увидите на железной дороге рефрижераторные сцепы, то есть составы из нескольких специализированных электрифицированных платформ, на которых установлены белоснежные рефконтейнеры с надписью Polar Star, следующие в западном направлении, то знайте: скорее всего, это со станций Дальневосточного узла едут рыба, крабы и моллюски в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург и другие крупные города. В 2024 году перевозки в рефконтейнерах составляли около 40% объема перевозок скоропортящихся продуктов по железной дороге.
Компания «Полярная звезда» в свое время, в начале 2000-х, одной из первых показала рынку, как должны на самом деле выглядеть замороженные и охлажденные продукты после перевозки, а последние несколько лет удерживает первенство в стране по объему железнодорожных перевозок рефконтейнеров. В частности, она задает тренды на рыбном рынке: в 2025 году с Дальнего Востока по внутренним маршрутам страны к потребителям отправилось порядка 12 тыс. рефконтейнеров (вместимостью до 27 тонн рыбы каждый), из которых более трех тысяч перевезла «Полярная звезда».
К сожалению, большая часть дальневосточной рыбы — порядка 370 тыс. тонн — все еще перевозится по РЖД в морально устаревших изотермических вагонах, но это, как говорится, немного другая история с контролем температурных режимов. Максимальную сохранность морского богатства способны обеспечить только рефконтейнеры (передвижные холодильники). Как? С помощью выверенных алгоритмов работы с товаром: в портах рыбу сразу грузят в рефконтейнеры и задают нужную температуру, при которой она будет храниться на всем пути следования до заказчика — без перевалок и потери качества. Потом рефконтейнеры автомобильным транспортом довезут до железной дороги, кранами переставят на платформы и отправят в нужный город, где вновь переместят на автомобили и доставят до склада заказчика. Так же, в рефконтейнерах, рыба, и не только она, но и любые чувствительные к изменению температур продукты, путешествуют по морю — в заграничные порты. Такие перевозки под управлением одного оператора, в рамках единого договора, с использованием двух и более видов транспорта называются мультимодальными. «Полярная звезда» открыла это направление для российских рефконтейнерных перевозок в 2004 году, а в 2022-м вышла с ними на международный рынок.
Бурный рост компании, согласно данным системы «СПАРКИнтерфакс», начался лет шесть назад, а точками роста стали проблемные для экономики периоды: в ковидном 2020 году выручка выросла на 136%, до 1,6 млрд рублей, в постковидном 2021-м — на 107%, до 3,3 млрд рублей, чуть притормозила в 2022-м и уже в 2023 году — рост на 68%, до 6,3 млрд рублей и далее двузначными темпами до 10 млрд рублей в 2025-м. Впрочем, ковид и санкции дали импульс всему рынку рефконтейнеров, в том числе за счет переключения внешней торговли с морских линий недружественных стран на отечественные линии и отправки по железной дороге из того же Китая, но темпы роста рынка в целом были намного ниже.
О том, как «Полярная звезда» сохраняет лидерские позиции, зачем вкладывает средства в НИОКР и что может повлиять на снижение стоимости перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в центр страны, «Моноклю» рассказал один из основателей компании Павел Ковальчук.
— Павел Викторович, экономические показатели вашей компании сразу наводят на мысль, что вы в свое время заняли удачную бизнес-нишу. Так с чего все началось, почему занялись перевозками в рефконтейнерах?
— Это очень давняя история, и да, мы одними из первых в России в 2004 году занялись перевозками в рефконтейнерах по железной дороге. Как в то время перевозили по стране продукты, нуждающиеся в охлаждении? Исключительно в железнодорожных вагонах, так называемых рефрижераторных секциях, которые сопровождались дизель-электростанциями с двумя механиками. Такие перевозки требовали много перегрузов. То есть сначала товар загружали на складе в машину, довозили до железной дороги и перемещали в вагон, а на станции прибытия весь процесс повторялся, но если груз следовал куда-нибудь на Камчатку, то его в порту еще раз перекладывали в контейнер. Конечно, все это негативно сказывалось как на качестве продуктов, так и на их сохранности — трудно исключить хищения в такой длинной цепочке перевалок.
Наша идея была в оптимизации этих бесконечных перегрузок за счет транспортировки товаров в рефконтейнерах и мультимодальности перевозок. Мы начали довольно бодро: построили порядка восьми рефрижераторных сцепов по двенадцать платформ, купили в Голландии сто контейнеров и начали работать. Тогда в качестве источника энергии у нас был вагон от рефрижераторной секции, который давал питание на контейнеры в пути следования. Но впоследствии мы сделали другой вид энергообеспечения — энергоконтейнеры и навесные дизель-генераторы. Общие инвестиции в проект составили около пяти миллионов долларов, это были средства частного инвестора, не кредитные.
— И как ваши новшества были встречены рынком?
— Основной проблемой было «пересадить» клиентов с традиционных перевозок на наши, убедить, что рефконтейнер — это удобно и практично. Наши услуги были не сильно дороже рефрижераторных вагонов, просто люди не всегда сразу считают свои затраты, но если посмотреть на все перетарки в пути, которые ведут к потере груза, то очевидно было, что с нами работать выгодней.
Росли мы постепенно, в среднем на 10 процентов в год, пока в 2018 году не создали очень много новых железнодорожных маршрутов по стране и чуть позже не запустили морские линии. Мы тогда выросли за год почти в два раза, а в 2020 году даже вышли на первое место в стране по объему перевозок рефконтейнеров железной дорогой. Дело в том, что в тот момент наши конкуренты сконцентрировались практически на одном маршруте — Москва — Владивосток — Москва. А мы расширили географию, запустили перевозки из Петербурга в любой городмиллионник по Транссибирской магистрали — в Екатеринбург, Новосибирск, Читу, Улан-Уде, Иркутск, Хабаровск. Сделали маршруты не только из Москвы во Владивосток, но и из Москвы в Новосибирск, Иркутск, а из Владивостока — в Екатеринбург, Киров, Самару, Санкт-Петербург. Теперь широкая география маршрутов является сильной стороной нашей компании.
— Почему же конкуренты сразу не последовали вашему примеру в расширении географии маршрутов?
— Наверное, потому, что концентрироваться на одном маршруте легче, чем развивать географию, вкладываться в обучение специализированных агентов в регионах, которые должны обладать определенными навыками и умениями, чтобы правильно работать с рефконтейнерами. Надо уметь принимать груз в надлежащем состоянии и качестве, готовить контейнер к работе: быстро подключать, ставить на терминал розетки — масса нюансов, связанных с дополнительным оборудованием и температурными режимами. И рефконтейнер даже может просто поломаться — тоже надо знать, как его отремонтировать. Так что новые маршруты — это дополнительные ресурсы, энергия, время. Зато когда мы начали работать с международной компанией по контейнерным перевозкам Maersk, нам очень помогло то, что во всех ключевых городах у нас уже были агенты и контейнеры, мы смогли быстро масштабироваться.
Новый маршрут за пару недель
— Что сегодня представляет собой «Полярная звезда» по оснащенности и возможностям в перевозках?