Не тормози!
Российские машиностроители адаптировались к жизни в условиях санкций. Дальнейший рост может быть сопряжен с выходом за пределы отечественного рынка
В последние годы российский машиностроительный комплекс рос значительно быстрее, чем промышленное производство в целом. После провала в 2022 году относительно 2021-го на 8,6% в 2023 году отрасль прибавила к предыдущему периоду 25%, в 2024-м — 22,3%. Однако, по данным Минэкономразвития, за девять месяцев текущего года прирост составил только 9,2%.
Резкое снижение темпов роста свидетельствует об исчерпании эффекта 2022 года, когда сокращение поставок комплектующих из-за санкционных ограничений вынудило промышленность активно заняться импортозамещением, что и позволило нарастить производство. Вопреки ожиданиям тех, кто эти санкции вводил, ничего в стране не остановилось, промышленность рванула, что называется, с низкого старта. Но, как представляется, этот буст уже слабеет и необходимо найти новый источник для продолжения роста. Им может и должно стать производство высокотехнологичной, инновационной продукции, способной и удовлетворить потребности внутреннего рынка, и успешно конкурировать на внешних. Собственно говоря, это укладывается в стратегию власти, которая нацелена на достижение не только технологического суверенитета, то есть независимости от импортных технологий, но и технологического лидерства, предполагающего их экспорт.
Летят самолеты, идут поезда
Выступая в конце октября на международном форуме «Сделано в России», глава Минпромторга Антон Алиханов рассказал, что, несмотря на введенные внешние ограничения, объем промышленного экспорта за семь месяцев вырос на 20%. При этом поставки продукции машиностроения выросли еще больше: «Здесь рост почти 35 процентов», — отметил министр.
Потенциал есть, и он уже реализуется.
Из последних событий в этой сфере — подписание меморандума о взаимопонимании между Объединенной авиастроительной корпорацией и индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL) об организации лицензионного производства в Индии российского регионального пассажирского авиалайнера SJ100. Индийский партнер предполагает, что в ближайшие десять лет стране для обеспечения лайнерами внутренних и международных перевозок понадобится порядка 550 этих самолетов. Это весьма существенный объем. Для сравнения: российская программа развития авиаотрасли предполагает, что к 2030 году в стране будет выпущено только 142 самолета SJ-100. Исходя из этого можно предположить, что индийский вариант этого лайнера будет оснащаться французскими двигателями и в большинстве своем зарубежными авиасистемами (как это планировалось и для нашего варианта самолета до введения рестрикций): наши заводы вряд ли сумеют столь значительно нарастить выпуск, чтобы закрыть потребности индийского производства.
В середине ноября генеральный директор ОАК Вадим Бадеха на открытии авиасалона Dubai Airshow 2025 в ОАЭ сообщил в интервью телеканалу «Россия 24», что в корпорации видят интерес к российским гражданским самолетам МС-21 и SJ-100 и обсуждаются возможности локализации их производства в других странах. Летом 2023 года Трансмашхолдинг и индийская компания Rail Vikas Nigam создали совместное предприятие Kinet Railway Solutions (KRS), в котором ТМХ получил 75%. Цель — участие в конкурсе на поставку индийским железным дорогам 120 электропоездов дальнего следования Vande Bharat. В том же году СП конкурс выиграло. Сумма контракта — 6,5 млрд долларов, помимо собственно электропоездов он предусматривает их сервисное обслуживание в течение 35 лет. Производство будет расположено на территории Индии, площадка уже подготавливается, ведется обучение персонала, работает инжиниринговый центр. В октябре этого года на отраслевой выставке в Нью-Дели представлен полномасштабный макет спального купе первого класса для этого поезда. Ожидается, что первые прототипы Vande Bharat будут переданы заказчику в 2026 году.
А в ноябре на Тверском вагоностроительном заводе (входит в ТМХ) прошло обучение группы индийских специалистов KRS. Они познакомились с технологией создания электропоезда «Иволга», который массово выпускается на ТВЗ. В декабре ожидается приезд еще одной группы.
«Индийский контракт ТМХ на поставку 1920 вагонов очень большой даже по глобальным меркам, — считает Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency. — Такие крупные единоразовые контракты — большая редкость в мировой практике. За последние двадцать лет пиковые объемы производства моторвагонного подвижного состава (без учета городского транспорта) всеми российскими предприятиями не превышали 900 вагонов в год. Таким образом, индийский заказ превышает общий объем производства МВПС в России за два года».
По мнению эксперта, создание производственной площадки и сервисное обслуживание поставленных поездов надолго обеспечат «прописку» ТМХ в значимых игроках рынка подвижного состава Индии. Тем самым откроется возможность поставлять в будущем и другую технику — локомотивы, вагоны локомотивной тяги и метровагоны. Более того, первый крупный успешный контракт российского производителя может стать драйвером для выхода на растущий рынок Индии как отечественных поставщиков компонентов, так и других производителей подвижного состава.
По широкому фронту
Понятно, что и государственные корпорации, и крупные частные системообразующие холдинги находятся под особым вниманием власти, их интересы лоббируются на самом высоком уровне, а поддержку, как финансовую, так и организационную, им оказывают в приоритетном порядке.
Однако наше общение с представителями машиностроительных компаний, находящихся за пределами государственных и частных корпораций, показывает: развитием производства и освоением новой продукции в той или иной степени заняты все. Впрочем, и свободные ниши еще остаются.
«Не все поставщики могли обеспечить хорошее качество компонентов, а применение низкокачественных аналогов может негативно отразиться на конечной продукции, — рассказывает Светлана Линник, генеральный директор “Пегас-Агро” (производитель сельхозтехники линейки “Туман” для внесения удобрений и защиты растений). — Для минимизации рисков было принято решение инвестировать в локализацию производства, которая дает возможность оперативно адаптироваться к изменениям спроса».
То, что такие решения были не единичными, подтверждает основатель инжиниринговой компании «Элемент» Алексей Лукьянчиков: «Предприятия начали глубже локализовать производство, восстанавливать собственные компетенции по выпуску критичных узлов. Если раньше многие заводы работали как сборочные площадки, то сейчас они снова осваивают механообработку, производство деталей, проектирование систем управления».
И примеров такого поведения масса. Так, ведущий производитель аграрной техники компания «Ростсельмаш» реализует два проекта по созданию автоматической коробки передач: одна — для тяжелых тракторов мощностью 440–620 л. с., вторая — для классических тракторов мощностью 270–370 л. с. Производитель тяжелой гусеничной техники «ДСТ-Урал» создает универсальную электрическую трансмиссию. Ожидается, что ее производство будет запущено в 2027 году, а сам агрегат будет востребован в транспортном машиностроении.