Мост-символ с отсрочкой воплощения
Вековая идея сооружения транспортного перехода между островом Сахалин и материковой Россией нежизнеспособна в узко экономическом смысле. Но мост может сгенерировать массу позитивных эффектов для Дальнего Востока и сделать жизнь островитян гораздо более комфортной
Несмотря на высокую стоимость проекта моста на Сахалин, его все-таки нужно построить, заявил президент России Владимир Путин 30 апреля 2026 года на встрече с представителями коренных малочисленных народов России. Проблема не столько в стоимости самого сооружения, сколько в затратах на прилегающую к нему инфраструктуру: железные и автомобильные дороги, береговые подходы, системы обслуживания конструкции — именно это потребует наибольших расходов. «Прилегающая инфраструктура к этому мосту — вот самое дорогое. Но все равно сделать нужно», — резюмировал Путин.
Насколько оправданна гигантская стройка на сотни миллиардов рублей в условиях сверхпланового дефицита бюджета? Хватит ли грузовой базы, чтобы мост в обозримой перспективе окупил хотя бы затраты на свое содержание? И как оценить факторы, которые не поддаются прямому подсчету: социальный эффект для жителей острова и соседствующих с ним регионов Дальнего Востока? Наконец, нельзя не упомянуть репутационное значение объекта, который в случае воплощения, безусловно, станет символом мощи и величия России — наряду с Крымским мостом и мостом на остров Русский во Владивостоке.
Попробуем разобраться, стоит ли овчинка выделки. Для нетерпеливых читателей небольшой спойлер: в ближайшие годы сахалинский мост вряд ли появится, но планы развития транспортной инфраструктуры острова, как и Хабаровского края, должны учитывать перспективу его сооружения, когда — и если — экономические и геополитические предпосылки проекта достигнут критической массы.
Ждем у моря погоды
Несколько недель простоять в порту Ванино в Хабаровском крае, чтобы добраться до дома, — это не неприятная случайность, а уже ставшая рутинной проблема жителя Сахалина. Сейчас есть два способа перебраться с острова на материк и обратно: авиа- и паромное сообщение. Однако у обоих есть свои минусы. Недавно модернизированный аэропорт Южно-Сахалинска, конечно, радует глаз и обещает комфорт, но на самолете не перевезти много вещей, да и цены на билеты кусаются. Билет Южно-Сахалинск — Владивосток в зависимости от сезона стоит 10–12 тыс. рублей, в осенний период можно найти много предложений за 8–9 тыс. рублей. На рейс Южно-Сахалинск — Хабаровск цена колеблется в диапазоне 7–18 тыс. рублей. Для сравнения: авиабилет Москва — Хабаровск стоит около 19 тыс. рублей независимо от времени года.
На пароме можно переправить собственную машину, чтобы съездить к родственникам и друзьям на Большую землю, но за удовольствие придется выложить порядка 30 тыс. рублей в один конец. С 1 июля 2026 года стоимость одного погонного метра груза с учетом крепления для легкового автомобиля составляет 6857 рублей. Перевозка Toyota Corolla длиной около четырех с половиной метра обойдется примерно в 30,9 тыс. рублей. Доставка более крупного автомобиля, например Toyota Land Cruiser 200, обойдется уже в 34 тыс. «с хвостиком». Но никакие деньги не дадут гарантии, что вы не застрянете в порту на несколько суток.
По маршруту Ванино — Холмск ходят три парома, из которых только два занимаются пассажирскими перевозками. Нередко из-за ледовой обстановки или погодных условий, а также если нужно осуществить доставку более важных грузов, рейсы переносятся на несколько дней, а порой и недель. Если один из паромов находится на техобслуживании, время ожидания тоже увеличивается. Страдают не только пассажиры, но и жители острова, ожидающие свои посылки; бизнес, зависящий от поставок товара; магазины и рестораны — в местных СМИ периодически появляются новости о том, что тот или иной паром с продовольствием застрял в порту и продукты испортились.
Дамба, тоннель или мост?
С учетом всех этих неудобств предложение устроить перемычку Сахалина с Большой Россией кажется очень логичным. Эта идея появилась еще в конце XIX века, через несколько десятков лет после открытия пролива Невельского — узкого северного участка Татарского пролива, отделяющего Сахалин от материка. Свое название он получил в честь русского морского офицера Геннадия Ивановича Невельского, который исследовал эти территории в ходе Амурской экспедиции 1849–1855 годов.
Первоначально харьковский купец по фамилии Гудков или Бутков (разные источники дают разные данные) предлагал вариант сооружения насыпной дамбы. Его идею не поддержали, как не поддержали ее и в 1915 году, когда с ней выступил штурман Осташевский. По его предположению, такое решение могло бы значительно смягчить климат в регионе за счет того, что ряд холодных течений изменил бы направление. Однако пролив Невельского является одним из путей миграции проходных рыб, часть из которых — эндемики Японского моря и сопредельных частей Охотского моря. Перекрыть для них привычный путь миграции — значит, привести к исчезновению видов.
Только в середине XX века к проекту вернулись всерьез и даже развернули масштабную стройку с двух берегов при участии 20 тыс. рабочих. Руководил проектом сам Сталин, по его же инициативе был выбран именно вариант подводного тоннеля в качестве коридора для соединения острова с материком. 20 тыс. рабочих — это 20 тыс. заключенных ГУЛАГа, которые начали прокладывать железную дорогу на суше, чтобы сделать подходы к тоннелю. Ведь что тогда, что сейчас проект условно можно разделить на две части: сам переход (мост или тоннель) и прилегающая инфраструктура. Необходимо построить две железнодорожные ветки: Комсомольск-на-Амуре — мыс Невельского на материке и мыс Лах — станция Ныш на острове (см. карту). Суммарно это около 585 километров железнодорожных путей и сопутствующей инфраструктуры.
Изначально переход предлагалось строить в самом узком месте пролива Невельского: расстояние от мыса Лазарева до мыса Погиби всего около семи километров. Но сейчас инженеры склоняются к перемещению перехода немного на юг, где расстояние между берегами, от мыса Невельского до мыса Лах, уже составляет 12,5 километра. Это необходимо для того, чтобы сделать конструкцию более безопасной: зимой пролив замерзает, и в районе самого узкого створа ледовая нагрузка оказывается максимальной. Ведущий научный сотрудник Института морской геологии и геофизики ДВО РАН Вячеслав Мелкий уже больше двадцати лет занимается исследованиями в области строительства мостового перехода Сахалин — материк. Он рассказал, что в районе узкого створа толщина льда достигает 70–80 сантиметров, а торосы — двух метров. Подвижки льда могут создавать давление до 15–20 тонн на квадратный метр конструкции, а также оказывают воздействие на берега и береговые сооружения. Если сдвинуться южнее, то здесь лед активно разрушается под воздействием теплого Цусимского течения, и его толщина зимой составляет всего около 40 сантиметров.
Что касается других климатических и гидрологических условий, то, безусловно, место для возведения моста не самое приятное. Наиболее суровыми факторами оказываются высокая скорость течений (до 2,5, местами до 5 метров в секунду), высота волн до 6 метров, туманность (до 80 дней в году с видимостью 50–100 метров) и диапазон температур (от −30 до +40 °C). В то же время ветреность (средняя по году скорость ветра в этом районе всего 3–7 метров в секунду и лишь около 30 дней в году превышает 17 метров в секунду) и глубина пролива Невельского (9–18 метров) в целом могут считаться нормальными для подобного рода конструкций.
Особое внимание стоит, конечно, обратить на значительную сейсмичность района. Акватория пролива Невельского и Татарского пролива находится на стыке Амурской и Охотоморской литосферных плит (части Евразийской и Северо-Американской плит соответственно), поэтому тектонический процесс здесь идет непрерывно. Мелкие толчки (1–3 балла) происходят до 50 раз в год, средние (4–5 баллов) до 15 раз в год, землетрясения магнитудой 6–7 примерно раз в четыре года, а 8 и выше — раз в 40–50 лет. Последние крупные (магнитудой 7–8) землетрясения в проливе Невельского произошли в 2006 и 2007 годах. Толчки магнитудой до 5 — в 2020, 2021 и 2024 годах.
Однако это вовсе не означает, что возведение моста или тоннеля невозможно. В мировой практике есть достаточно примеров водно-транспортных переходов в районах высокой сейсмичности. Один из самых известных подводных тоннелей — тоннель Сэйкан в Японии. Он соединяет острова Хонсю и Хоккайдо, проходит под Сангарским проливом, где сейсмичность составляет 8–9 баллов. Пролив (так же, как и пролив Невельского) расположен на стыке Охотской и Амурской микроплит. Тем не менее тоннель Сэйкан достигает 53,9 километра в длину и находится на втором месте по протяженности среди всех водно-транспортных переходов мира (см. таблицу). С момента ввода в эксплуатацию (1988 год) Япония пережила четыре крупных землетрясения, магнитудой 7–9. Среди них и Великое восточно-японское землетрясение (2011 год), эпицентр которого находится на 300 километров севернее тоннеля, но он не пострадал. Успех тоннеля Сэйкан Вячеслав Мелкий объясняет тем, что конструкция тоннеля проложена вдоль геологических структур, а не поперек них. То есть при подземных колебаниях грунт движется в одном направлении, поэтому излома тоннеля не происходит.
Дно Татарского пролива не позволяет проложить тоннель вдоль геологических структур. В случае толчков, даже несильных, породы могут начать двигаться в разные стороны, что приведет к повреждению конструкции, поэтому вариант моста выглядит реалистичнее, надежнее и безопаснее. По словам Вячеслава Мелкого, даже если остров сдвинется на 30 метров к северу по разлому и части конструкции упадут, то их можно будет поднять и поставить на место. Да, это потребует дополнительных расходов, но это значительно проще и дешевле, чем перестраивать сложную подводную конструкцию.